Михаил Наймарк

В третьем номере альманаха ¹ был опубликован рассказ о старинной технологии шитья судов вицей или еловым корнем и постройке шитого по такой технологии судна — поморской шняки ².

В 2004 г. шняка была спущена на воду на озере Водлозеро и успешно испытана. Это позволило летом 2005 г. совершить на ней переход от места постройки к ее будущему «порту приписки» — Гавани Благополучия на Большом Соловецком острове. Владельцем судна является Товарищество Северного Мореходства, общественная организация, способствующая возрождению традиций беломорского парусного судохождения и судостроения.

Одновременно переход должен был помочь оценить мореходные качества шняки и, главное, проверить шов, выполненный по реконструированной технологии, на жизнеспособность в характерных для него условиях. Без такого испытания археологический эксперимент нельзя было бы считать завершенным, и уверенность в том, что реконструкция является верной и состоятельной, отсутствовала бы. Поэтому судно перегонялось в пункт назначения не по кратчайшему пути: мы постарались употребить все располагаемое время для дополнительных плаваний. В результате маршрут получился такой: Коскосалма – Куганаволок – [перевозка автотранспортом] – Кашино – Повенец – Кижи – Оленьи острова – Петрозаводск – Повенец – [проводка через Беломорско-Балтийский канал (ББК) на буксире] – Беломорск – Соловки – Соностров – губа Красная – Соловки.

Опишем снаряжение, использовавшееся в этой экспедиции. Из навигационного оборудования имелся простейший GPS-навигатор Cobra 100 ³ туристский компас и набор необходимых морских карт. Для высадки на берег использовалась надувная лодка из ПВХ Sevylor XR-116GX ⁴ грузоподъемностью 350 кг ⁵. Она всегда находилась на борту в накачанном состоянии и могла послужить также в качестве спасательного средства. Ее штатные весла выглядели несерьезно и могли стать причиной крупных неприятностей — известно много случаев, когда при свежем ветре с берега («отдорном ветре», как говорили поморы) попытка пройти несколько метров на надувной лодке заканчивалась эпопеей на выживание в открытом море. Поэтому были специально изготовлены крепкие деревянные весла и уключины и предусмотрен импровизированный жесткий пол из временно снимаемых со шняки пайолов («мостцов»).

На протяжении всего путешествия, как только мы оказывались в зонах покрытия, пользовались доступными по мобильному телефону прогнозами погоды. Выяснилось, что на большинстве wap-сайтов (gismeteo.ru, WeatherOnLine) прогноз весьма ненадежный даже в том, что касается направления ветра. Лучше всего сбывался прогноз с www.arl.noaa.gov, который порекомендовали мурманские рыбаки, буксировавшие нас через ББК. Но, к сожалению, web-браузер мобильника подобные сайты корректно не отображает.

Двигателей ни сама шняка, ни надувная лодка не имели, в этой ситуации очень важны надежные якоря. Их было три — пятирогие кошки весом от 30 до 50 кг. Не самый удобный, но довольно универсальный вариант для любого донного грунта.

Огонь для приготовления пищи, а иногда для обогрева и обсушки, разводился на борту в специальном деревянном лотке с песком и камнями (поморы называли его «алажмой» или «алажем»). В умеренный ветер это можно делать даже на ходу, не становясь на якорь. С собой возили запас дров, в том числе хорошее сухое смолье и бересту для разжигания огня в сырую погоду. Спали обычно в «собачьем чердаке» под кормовой палубой. Пожалуй, он обеспечивал бы больше комфорта, чем палатка на берегу, если бы в сильный дождь палуба не начинала протекать, против чего в дальнейшем необходимо будет принять меры.

Все вопросы и проблемы, связанные с этой экспедицией, подразделяются на две категории: собственно связанные с плаванием судна своим ходом в естественных условиях и организационные, связанные с перевозкой судна по суше автотранспортом и проводкой на буксире через ББК. Именно последние отняли больше всего времени и нервной энергии, но коль скоро они не имеют прямого отношения к историческому эксперименту, не будем заострять на них внимание, а перейдем к описанию этапов перехода по порядку.

Коскосалма – Кашино (7.VI – 27.VI)

Началом экспедиции можно считать выход 7 июня из деревни Коскосалма, где шняка была построена. По Водлозеру от Коскосалмы до села Куганаволок всего 20 км, но ветер дул юго-западный, точно встречный, а дожидаться его перемены и откладывать выход казалось весьма нежелательным — нужно было заблаговременно связаться по телефону с другими участниками проекта (в Коскосалме нет телефона и электричества). Пока остальные члены команды не прибыли, приходилось управляться одному; вдобавок внутреннее пространство шняки загромождали бревна и старые покрышки для изготовления саней-кильблоков, необходимых при ее вытаскивании на берег и перевозке в кузове трейлера. Поэтому первый этап оказался достаточно тяжелым и занял 17–18 часов. Лавируя в узких проходах Водлозера, галс пришлось менять 12 раз, а при управлении прямым парусом в одиночку каждая смена галса означает постановку на якорь, спуск и подъем реи ⁶.

На решение организационных вопросов ушло более двух недель. 24–26 июня в Куганаволок прибыли финские участники похода — Фредрик Койвусало и Генри Бергиус ⁷. Причем Фредрик приехал из Финляндии на мопеде, который затем погрузили на шняку; таким образом он путешествовал по Карелии в полной независимости от общественного транспорта и его превратностей. Судно было вытащено на берег с помощью трелевочного трактора, 27 июня погружено автокраном на трейлер–«шаланду» (илл. 1) и перевезено в деревню Кашино, примерно в 15 км выше устья реки Водла (река эта течет из Водлозера в Онежское, но в верхнем течении несудоходна из-за порогов).

Вероятно, 90-километровая перевозка по ухабистой грунтовой дороге была самым серьезным испытанием, когда-либо выпадавшим на долю шитого вицей судового корпуса, и я со страхом ожидал, что после спуска на воду он наполнится водой и начнет тонуть прямо у причальной стенки. К счастью, этого не произошло — после перевозки течей не открылось. Остаток дня заняли установка мачты, руля и наведение порядка на борту. В тот же вечер прибыл четвертый участник похода — Феодосий Травин, и мы встали на ночлег на якоре немного ниже по реке. Устроились, как казалось, с комфортом, сварили на алажме ужин (илл. 2), из паруса сделали тент в дополнение к «собачьему чердаку». Но тенты и чердаки на шняках не дают защиты от комаров, так что как следует выспаться этой ночью не удалось; в дальнейшем эта напасть преследовала нас всякий раз при стоянке вблизи берега в тихую погоду.

Кашино – Повенец (28.VI – 9.VII)

28 июня рано утром снялись с якоря и начали не спеша спускаться по реке. Сначала на веслах, пока я налаживал такелаж, затем был поднят и парус (илл. 3). При боковом для нас свежем «юге» к обеду достигли устья Водлы, но на самом выходе этот ветер был нам прямо встречным, а фарватер в устье сложный, и на каменистые банки выкатывал с озера внушительный прибой. Решено было сделать остановку, приготовить обед и ждать смены ветра. К вечеру он действительно улегся и позволил выйти из устья на веслах. На озере после его стихания оставалась довольно крупная зыбь. Явление мне непривычное — размеры Водлозера недостаточны для ее возникновения. Впрочем, для шняки оно не создавало никаких проблем. Позже юго-юго-запад снова задул, оставаясь почти попутным в сторону Повенца (на языке поморов «прямая поветерь»), и наша скорость достигла 4–5 узлов (7–9 км/ч). Шли всю ночь, посменно стоя на руле, за кормой остались и Унойские шхеры, и Хед-, и Мег-остров, но когда к полудню следующего дня прошли Пётр-остров, ветер опять начал стихать и крутиться. Пришлось бросить якорь, заняться варкой обеда и другими делами на борту, а финны катались вокруг на надувной лодке и фотографировали шняку со стороны (илл. 4).

От деревни Пигматка к нам подъехала ⁸ полная народу «казанка»: их заинтересовало, что это за невиданное плавсредство идет мимо? Феодосий сделал таинственное лицо и объявил, что разговаривать с любопытными будет сам. На него временами находит актерское вдохновение, и тогда каждый встречный рискует стать жертвой мистификации. К примеру, Феодосий (всю жизнь проживший в Москве и окончивший Историко-архивный институт) знакомится со столичными девушками, представившись абитуриентом из Усть-Каменогорска, приехавшим поступать на филфак МГУ. Когда первая версия гибнет, то я извиняюсь и «по секрету» сообщаю им, что на самом-то деле он — иностранный турист, хасид из Иерусалима, унаследовавший начатки русского языка от прабабушки, эмигрировавшей из России в Палестину в 1907 году... Колоритная старообрядческая внешность и костюм позволяют выдать его и за хасида, и за тибетского ламаиста. В данном случае перед неискушенной публикой предстала «народный фелюка-бударка, плывет Астрахан» — с неподдельным акцентом на смеси ломаного русского с татарским (который Феодосий в самом деле унаследовал от бабушки). «Якши! Татарча сюзельге бельм!» — радостно закричали с катерка. Случайно встреченные в карельской глубинке зрители отвечали на чистом татарском языке… Такой поворот дела, однако, не слишком обескуражил нашего мистификатора, они пообщались еще немного, и «казанка» удалилась в некотором недоумении.

После штиля, как это часто бывает, направление ветра сменилось на противоположное, северное, т.е. сделалось нам почти встречным, пришлось идти в крутой бейдевинд (идти «в рей» или «бетать»). Насчет хождения в бейдевинд у меня немедленно начался спор с Фредриком Койвусало, который может считаться авторитетом в этой области: на судне «Хеймлоса Рус» (по своим характеристикам оно очень близко к шняке) он обошел вокруг всей Европы. Дело, видимо, в том, что по сравнению с судном викингов шняка имеет втрое большую площадь киля, ее корпус лучше противостоит боковому дрейфу, поэтому на ней выгоднее подниматься против ветра при сравнительно остром курсе и малой скорости. Фредрик же настойчиво советовал увалиться для увеличения хода, несмотря на то, что такой курс не привел бы в пункт назначения. Судно эпохи викингов лавировало хуже более современной шняки, это видно уже по тому, что на «Хеймлосе Рус» отсутствовал булинь ⁹, необходимый для установки прямого паруса на острых курсах; тактика лавировки на этих судах существенно различается. Во всяком случае, следуя моей тактике, мы пришли в Повенец, не меняя галса, в тот же вечер 29 июня, но финны, кажется, остались убеждены в невежестве русских касательно теории бейдевинда.

Переход Кашино – Повенец протяженностью приблизительно в 150 км был проделан за 1,5 суток. Прибытие в конечный пункт получилось весьма своевременным — север штормовой силы, «сиверик», зарядил на всю последующую неделю. Впрочем, теперь предстоял этап, не зависящий от капризов природы, с заботами совсем иного рода — необходимо было организовать проводку через канал, из Повенца в Беломорск. План состоял в том, чтобы договориться с каким-нибудь проходящим судном, которое взяло бы нас на буксир: самостоятельно шняку без двигателя в канал заведомо не пропустят. Вскоре стало ясно, что план этот не слишком реалистичен, прежде всего потому, что жизнь здесь текла вяло — случались дни, когда через канал не проходило ни одного судна ¹⁰! Размеры и назначение большинства кораблей не позволяют им проводить лодки в шлюзах. За 10 суток ожидания прошел лишь один подходящий буксир, и нас он не взял. Финны почувствовали ситуацию, потребовали выгрузить мопед и отправились домой уже на следующий день, причем оказались совершенно правы — забегая вперед, скажу, что в канал удастся войти не ранее чем через три недели.

9 июля в Повенец во второй уже раз за время нашего там пребывания приехали представители ТСМ Дмитрий Лебедев и Вячеслав Клименков. На общем совете решено было отказаться от безнадежного ожидания и отправиться на зимовку в Петрозаводск, а в будущем подойти к проблеме более серьезно: либо заранее заручиться подходящим для буксировки судном, либо оснастить шняку для самостоятельного прохождения канала: установить на съемном кронштейне на борту подвесной мотор, приобрести УКВ-радиостанцию, скорректированный атлас ЕГС № 4, получить права лоцмана и уладить некоторые другие формальности. На тот момент из официальных бумаг у нас имелось только письмо от Института археологии РАН с просьбой о содействии в доставке исторического судна к месту экспозиции на Соловках.

Повенец – Кижи – Петрозаводск – Повенец (9.VII – 22.VII )

Вечером 9 июля при легком северо-востоке мы вдвоем с Феодосием вышли в сторону Кижей и Петрозаводска. Ночью и утром ветер усилился, ушел немного к западу, так что большую часть пути он оставался для нас попутным. Лишь на участке Тамбицы – Лейнаволок ветер оказался боковым, а подниматься в бейдевинд пришлось только при входе в Кижские шхеры от Лейнаволока до Волкострова. В целом данный переход Повенец – Кижи (~120 км) был пройден очень удачно — за 16–17 часов.

В Кижах остановились на три дня у знакомых Феодосия, в старообрядческой семье. Феодосий сам старовер и специалист по истории раскола. Он весьма профессионально реставрирует и от руки переписывает старообрядческие книги, имеет опыт во многих ремеслах: кузнечном, плотницком и др. В свое время он вместе с кижскими мастерами построил традиционную лодку-кижанку, на которой много ходил по Онежскому озеру и Белому морю; в каждом пункте по нашему маршруту у него находились многочисленные друзья и знакомые.

С Кижей вышли в первой половине дня 13 июля. Ветер был южный слабый, он не позволил бы пройти под парусом через кижские шхеры на юго-запад, в сторону Гарницкого прохода, поэтому решили идти кругом Клименицкого о-ва с заходом на Оленьи острова. Короткий переход до Южного Оленьего (~10 км) занял несколько часов. Прибыв туда, осмотрели заросшие мелколесьем остатки былой индустрии — от доломитового холма в середине острова осталась впадина-карьер, несколько гектаров у берега занимали печи для обжига извести. Они выглядят просто как прямоугольные штабеля из кусков известняка-доломита объемом 300–700 куб.м, в толще которых по низу оставлены ряды топочных камер. После обжига эти каменные штабеля рассыпались горами белого порошка; некоторые из них брошены на этой завершающей стадии, и готовая продукция не вывезена. Весь пролив между Оленьим и Клименицким островами некогда представлял собой порт для погрузки извести на соймы и выгрузки с них дров для печей, но теперь множество старых свай от причалов затрудняют подход к берегу, и мы не избежали посадки на скрытый под водой насыпной мол, защищавший порт с озера.

Карьер приходится на самую середину местности, известную в археологии как Оленьеостровский могильник. Археологи работали и сейчас, они объяснили, что в каменном веке эта территория, вероятно, даже не служила кладбищем и ничем особенным не выделялась; обилие находок связано с уникальным для сохранности костных остатков условием — содержанием в почве извести. К сожалению, та же известь послужила причиной уничтожения большей части памятников при разработке карьера.

Наутро ветер повернул к юго-западу-западу, и мы двинулись на юг вдоль Клименицкого острова, в бейдевинд. За исключением кратковременного шквала с дождевой тучей дуло умеренно или слабо, а вечером все совсем скисло. К тому времени едва удалось достичь Малых Клименицких островов, причем узкий проход между ними и мысом Широкий наволок даже проходили на веслах. Надо признать, что в нашем медленном продвижении был виновен не только неблагоприятный ветер, но и мои заблуждения относительно местной географии: неизвестно с чего мне представлялось, что Петрозаводск лежит к З-С-З от южной оконечности Клименицкого острова, и соответственно я держал как можно выше к ветру, в ущерб скорости. Взгляд на карту убедил, что азимут этот ближе к З-Ю-З, и оставалось только пожалеть о потерянных скорости и расстоянии.

Став на якорь у Станового острова, сварили ужин, после чего удалось продвинуться еще на 2–3 километра. Мы находились на самой середине Онежского озера, и, несмотря на почти полный штиль, зыбь оставалась довольно крупной. В таких условиях возникает следующее досадное явление: когда волны попадают в такт с собственными колебаниями судна, амплитуда качки становится раздражающе большой, шняка неистово машет мачтой из стороны в сторону, а ненаполненный воздухом парус болтается, как тряпка. Стоит парусу надуться и судну набрать ход, как все приходит в норму. В нашем случае скоро прекратилось всякое дуновение, мы парус спустили и легли спать, не кидая якоря. За ночь снесло с исходной точки всего на несколько сот метров. Утром юг подул вновь и позволил без дальнейших приключений к 3–4 часам дня доехать до Петрозаводска. Таким образом, от Оленьего острова (~100 км) шли около 32 часов.

Причалили у Морского историко-культурного центра, воспользовавшись гостеприимством его основателя и директора Виктора Дмитриева. С коллегами из МИКЦ (ранее клуб «Полярный Одиссей») я знаком давно, ими построены десятки деревянных кораблей, ходивших и на Грумант (Шпицберген), и в Европу, и в Средиземноморье, и даже до Канарских островов. Старинная технология соблюдалась здесь не настолько точно, как при шитье шняки вицей, но зато масштабы несоизмеримо шире.

В Петрозаводске я начал было хлопотать об устройстве шняки на зимовку, когда появилась информация о том, что в 20-х числах знакомый лоцман поведет через ББК небольшой сейнер. Эти сведения подтвердились 19 июля, и в тот же вечер мы отправились обратно на Повенец при слабом юге, «летнике».

Выйти из Петрозаводской губы без лавировки помог умеренный шквал с запада, вызванный грозовой тучей. Пройдя между Никольским островом и Бараньим берегом, взяли курс на Гарницкий проход. Ночью юг дул с оптимальной для шняки силой, она делала 3–4 узла галфвиндом («набоковую») и еще до рассвета достигла кижских шхер. Получилось очень удачно: успели миновать 20-километровый узкий фарватер перед Кижами до того, как по нему помчалась первая утренняя «комета», пропускать пришлось только один огромный экскурсионный теплоход «Кржижановский».

Днем ветер усилился до свежего, ушел к востоку и не позволил на выходе из шхер обогнуть одним галсом Лейнаволок. Торопиться не было необходимости и захотелось переждать эту, как говорили поморы, «прямую встрецу», пристав к деревне Сибово, и отдохнуть на берегу. Кроме того, по слухам, там строили традиционный дом с соблюдением всех старинных приемов — любопытно было взглянуть. Уже свернув к северу и лихо пройдя приличное расстояние фордевиндом, изучили карту внимательнее и поняли, что Сибово лежит намного дальше в глубине губы, чем мы предполагали, и дорогу туда преграждают луды, которые при крупной прибойной волне очень опасны. Пришлось обедать на якоре и потом сделать лишнюю пару галсов, чтобы подняться против ветра на прежнее место.

Для большинства систем парусного вооружения при хождении в бейдевинд возникает проблема крена. На шняке я постарался решить ее, воспользовавшись, пожалуй, единственным (среди множества его недостатков) преимуществом прямого паруса. Прямой парус можно установить под большим углом к вертикали, и он будет создавать подъемную силу, как воздушный змей. В идеале его можно настроить так, что продолжение вектора аэродинамической тяги будет проходить через центр гидродинамического давления на киль и корпус, сводя кренящий момент к нулю при любой силе ветра и площади паруса (илл. 5). Кроме прямого паруса этим преимуществом обладает «летучий кливер», что и отражено в его названии. Лавируя против свежего Ю-В бриза на выходе из Кижских шхер, мы с успехом применили этот способ, крен действительно почти отсутствовал. Правда, при такой установке лавировочное качество оказывается заметно более низким.

Впрочем, дневной бриз скоро стих, и ночь застала нас напротив Типиниц при полном штиле. Очень слабым движение воздуха оставалось весь следующий день, к тому же оно было нам навстречу, с севера. Прогноз обещал поворот его к востоку, так что мы тоже постарались продвинуться насколько возможно в этом направлении, чтобы оказаться выше против ветра после его смены. Удалось зайти за острова Тумбера, лежащие севернее поселка Тубы.

Вечером 21 июля и в самом деле ветер повернул к В-С-В и усилился, создав самые подходящие условия — курс галфвинд или даже бакштаг, а близость островов и восточного берега не давала разойтись большой волне. По GPS делали временами до 7 узлов; ночью между Хедостровом и Мегостровом нас догнало судейское судно онежской регаты «Пелагея», с него подтвердили скорость — 6,5 узлов. Около 9 утра 22 июля бросили якорь на знакомом месте в Повенецком порту. Показатели этого перехода — 180 км за 2,5 суток.

Беломорско-Балтийский канал (22.VII – 27.VII)

В Повенеце, можно сказать, в тихой гавани, случилось происшествие, чуть не закончившееся для шняки плачевно. Переправившись на берег, мы сходили в магазин за продуктами и задержались на причале, осматривая пришедшие яхты регаты и общаясь с яхтсменами. Туча принесла небольшой шквал с юга (12 м/с по показаниям яхтенных анемометров). Порт с этого направления открыт, так что вскоре прибойная волна усилилась, а 30-килограммовый якорь шняки, до этого надежно ее державший, пополз; несло ее прямо на каменистый, заросший тростником мыс. Пока выгребали к шняке на надувной лодке и закидывали более тяжелые аварийные якоря, до камней в прибое остались считанные метры. Для уменьшения парусности опустили мачту, но шквал скоро прошел, и сразу обнаружилась причина этого ЧП: накануне, при смене ветра, судно совершило оборот вокруг якоря, канат зацепился за лапы и затем при шквале поволок якорь задом наперед, не давая лапам воткнуться в грунт.

С тех пор мы больше не рисковали оставлять шняку без присмотра, какой бы тихой не казалась погода. Таковы уж издержки сравнительно крупного судна — придя на новое место, один из команды (как правило, им оказывался ваш покорный слуга) вместо высадки и осмотра достопримечательностей остается нести вахту на борту.

Сейнер подошел в ночь на 25-е. Перегоняли его на Баренцево море, где он предназначался для лова трески ярусом в районе Мурманска и Териберки — работы, которую в старину выполняли шняки. С интересом узнал я от рыбаков подробности: выходило, что устройство и размеры яруса, и техника лова почти не изменились за 150 лет. Как и шняки в свое время, сейнер принадлежал частному владельцу, что упростило все договоры и расчеты и избавило от неизбежной в крупных организациях волокиты.

25 июля, наконец, вошли в шлюзы. Буксировка — одна из самых неприятных операций на воде, а тем более при бесчисленных швартовках, которые требовали положения судов «борт к борту». Еще на подходе к каналу сломали уключину о привальный брус сейнера, да и в дальнейшем достаточно было легкого встречного волнения, чтобы между прижатыми бортами двух судов вода начинала взлетать столбом, поступая в шняку тоннами, и наспех заведенные швартовы врезались в дерево.

К нервотрепке добавлялись официальные проверки и инспекции, необходимые при прохождении канала. Приходилось гадать, как оценит ГИМС идею сшить судно еловым корнем? Однако должен сказать, что все должностные лица отнеслись к этому делу благожелательно, с пониманием, часто даже с интересом, и никаких искусственных препон нам не ставили.

Беломорск – Соловки (27.VII – 28.VII)

Все на свете имеет конец, кончился и Беломорканал. Утром 27 июля мы попрощались с мурманскими рыбаками, пожелали друг другу удачи и отдали буксир в рыбном порту Беломорска. Здесь, у полуразрушенного мола, провели весь день, ставили мачту, ремонтировали уключины и вообще приводили судно в порядок, и сами приходили в себя. Засекли время полной и малой вод и, имея благоприятный прогноз, с началом отлива около полуночи вышли на Соловки.

Впрочем, пока что дул почти встречный слабый В-С-В, «полуношник». Он едва позволял выйти из Сорокской губы, причем курс пролегал в опасной близости от Беляевского стамика. Около 3-х утра направление ветра начало меняться на более благоприятное, В-Ю-В, и пока я с помощью навигатора прикидывал, позволит ли эта перемена обойти стамик мористее, буруны и торчащие камни показались в утренней дымке в нескольких сотнях метров прямо по носу.

Положение не из приятных, ведь невидимые мели тянутся на большое расстояние кругом стамика и нет ориентиров, чтобы определить их местоположение. Спустив парус, я стал медленно сплавляться по ветру в сторону от стамика, стараясь разглядеть в поведении волн впереди что-либо подозрительное, могущее указывать на наличие мели. Подозрительные вещи не замедлили сыскаться — тут и там на море виднелись темные полосы, и барашки на волнах там белели чаще. Позже я узнал, что это явление наподобие слабого сулоя, вызванное отливным течением, но при первой встрече опыт плавания по мелководным озерам заставлял меня бояться и обходить эти места. Успокоился, лишь отойдя на пару миль от стамика.

В последующих переходах, с непривычки приходилось до холодного пота пугаться и полосы морского гороха-фукуса на воде, которая впотьмах казалась обсохшей банкой, и огромной медузы, которая на своей 2-метровой глубине выглядела в точности, как подводный камень. Более положительные эмоции вызывали многочисленные любопытные нерпы, нисколько не боявшиеся нашей безмоторной посудины и только что не выпрашивающие подачек. Может статься, если бросить им свежей рыбы, то можно совсем подружиться, но вот конфеты и печенье им вряд ли придутся по вкусу.

Впечатлил резкий переход к более холодному климату — в разгар лета в море приходилось одеваться теплее, чем в январе в Москве. В ночные вахты шли в ход рукавицы, зимние шапки и тулупы поверх спасжилета; причем тут же на берегу днем в этот сезон можно загорать на пляже. Приливы интенсивно переносят водные массы из Северного Ледовитого океана в Белое море, поэтому температура его воды вдали от берегов даже в июле не превышает 5–8 град. С.

Плавание до Соловков продолжилось без всяких происшествий, при почти попутном слабом «обеднике» (юго-востоке), и к 5 часам пополудни 28 июля шняка встала у причала ТСМ в Гавани Благополучия, за ~17 часов пройдя почти 70 км (илл. 6).

Встреча вышла теплой, почти все члены Товарищества были в сборе на Соловках, готовилась ежегодная экспедиция на дизельном боте ТСМ «Историк Морозов». Блага цивилизации в поселке были оценены по достоинству, за последний месяц нам приходилось ночевать на твердой земле всего три раза. Баню топили только в Кижах и в Петрозаводске, обходясь купанием в озере. Несколько дней посвятили отдыху и ознакомлению с монастырем и островом.

Соловки (29.VII – 4.VIII)

Об ансамбле Соловецкого ¹¹ монастыря написано немало, но памятники, имеющие прямое отношение к нашей теме, упоминаются сравнительно редко. В статье о традиционных способах смолокурения ¹² упоминались кирпичные смолокурни с отдельной топкой; именно такое сооружение сохранилось на Соловках (илл. 7). Оно носит следы позднейших переделок и частично разрушено, так что судить о первоначальном его устройстве довольно сложно ¹³, но объем камеры превышал 50 кубометров, и выход смолы с одной закладки был не менее тонны (скорее 2–3 тонны).

Устройство другого сооружения — амбара для смоления канатов (илл. 8) — восстановить еще сложнее. Моя личная гипотеза заключается в том, что веревки и паруса развешивали внутри плотно закрытого амбара, где во вделанном в его пол котле кипятилась смола. Горячие смоляные пары равномерно покрывали и пропитывали развешанные снасти. Амбар целиком кирпичный, но деревянные косяки дверей сильно обгорели при пожаре. Возможно, пары смолы иногда вспыхивали, если обмазка котла была неплотной, и из топки прорывалось пламя. По крайней мере известно, что в более скромной обстановке рыбаки коптили свои пеньковые и хлопчатобумажные снасти в топящейся по-черному бане содержащимися в дыме смолами.

Если бы реконструкция шняки не ограничивалась корпусом, а включала весь огромный объем ручных прядильных и ткацких работ по изготовлению паруса и такелажа из натуральных волокон (и сельскохозяйственных работ по выращиванию этих самых волокон!), то участники эксперимента осознали бы, какую ценность представляли в старину снасти, и не пренебрегли бы уходом за ними. Пригодился бы и амбар для их просушки и хранения после каждого выхода в море, и для регулярной просмолки. Иначе снасти не прослужили бы и двух навигаций — оставленная сырой, бухта пеньковой веревки за неделю покрывается шапкой плесени.

Соловки – Соностров – губа Красная – Соловки (4.VIII – 19.VIII)

С приходом на Соловки путешествия на шняке не завершились. Программа-минимум состояла в походе на Соностров за лодкой Феодосия, которая там оставалась после своего кораблекрушения годом раньше ¹⁴. Программа же максимум подразумевала дополнительный 40-километровый переход до губы Красная, где моя двоюродная сестра с семьей построили избушку и каждое лето приезжают туда из Москвы отдыхать. На Соловках команда увеличилась еще на двух человек — Стаса Маркина и Евгения Шкарубу, и с утра 4 августа мы отчалили из Гавани Благополучия, взяв курс на Самба-луду. Ветер дул попутный, сначала слабый, но во второй половине дня он значительно посвежел.

До сих пор нам не приходилось попадать в волну, которая казалась бы для шняки сколько-нибудь опасной, но теперь разогнавшиеся на двухстах километрах открытого моря взводни достигли высоты 1,5–2 метров, по крайней мере, они то и дело заслоняли горизонт для стоящего во весь рост человека. 12-метровое судно стало казаться маленьким и утлым, хотя всхожесть на волну была хорошей, благодаря его небольшой массе. Пока никаких проблем не возникло, гребни ни разу не захлестнули через борт, и рифов на парусе брать не потребовалось — ограничились, как обычно, приспусканием реи. Но и ветер нельзя было назвать штормовым, он оставался просто хорошим свежим, и стало очевидно, что шняка — все-таки не судно для открытого моря, и в случае настоящего шторма должна будет искать укрытие у берега. Кроме того, в шторм управление потребует настоящего профессионализма и сноровки, знания слабых мест шняки да и чисто психологической адаптации. Главное, научиться отличать действительно опасные ситуации от тех, когда потеря присутствия духа вызвана просто длительной сильной качкой и мокрой одеждой, из-за пренебрежения роканом и плащом.

К ночи обогнули Нохка-луду и повернули к северо-западу. Теперь от волны нас защищал берег, и дальнейший путь до Сонострова не принес больше сильных впечатлений. На место прибыли около 5 утра, пройдя ~160 км за 20 часов.

На Сонострове, погостив немного на мидиевой ферме, стали в губе Глубокой, с тем чтобы при подходящей погоде без промедления пуститься в обратный путь. Но день проходил за днем, а юго-восток не сменялся, оставаясь противным для плавания на Соловки, но попутным, если плыть дальше, в губу Красная. 9 августа терпение кончилось, и после обеда мы двинулись «на поветерь», на северо-запад.

При том же «обеднике», от слабого до умеренного, неспешно прошли 40 км за 12 часов, при этом не случилось ничего запоминающегося. Лодка Феодосия на буксире практически не повлияла на ход. Огибая Кемь-луды и близлежащие банки с севера, оказались в зоне охвата Умбы, заработали мобильные телефоны, но полученный прогноз не обрадовал: тот же Ю-В и юг на ближайшую неделю. Я начал осознавать, что это не случайный каприз погоды. Упомянутое в лоции Белого моря господство восточных ветров в летний период нужно воспринимать всерьез, и обратный путь на Соловки будет нелегким; тем более что кижанка, наверное, затруднит лавировку.

Покамест же, около 2-х часов ночи, мы вошли в закрытую от волнения губу и стали на якорь. Высадку на берег и сюрприз для сестры и ее семейства отложили до утра. В Красной отстаивались три дня, топили баню, знакомились с окрестностями.

На мысе Кузокоцкий Феодосий сделал интересную находку — среди выброшенного морем леса обнаружил деталь шитого судна с остатками стежков (илл. 9). Находка довольно парадоксальная — в ней со швом вицей соседствовал ржавый болт с резьбой и гайкой и несколько железных гвоздей. Сам шов выполнен необыкновенно мелкими и тонкими стежками, хотя судно, судя по всему, было крупнее нашей шняки. Единственная мыслимая атрибутация детали — кница («накурок», «брештук»), скреплявшая борта в носу или корме, и соединенный с ней фрагмент обшивки. Обводы слишком полные для шняки, скорее похоже на большой карбас. На протяжении нескольких сот метров побережья нашлись еще два обломка шпангоутов («опруг») от обшитых внакрой судов шириной около 3 м и глубиной до 1 м и две кокорные кницы с железными болтами, на вид идентичными соседствующему со стежками вицей. Теоретически все это дерево могло принадлежать одному судну, хотя относительно двух последних книц вообще сомнительно, являются ли они судовыми деталями: возможно, они использовались в строительстве на берегу. В целом находка заставляет отказаться от формального отделения «древности» с ее шитыми вицей лодьями и кочами от «современности» со стальными гайками. Все переплетено гораздо теснее, шитые суда просуществовали до 1930-х гг., тогда как резьбовое соединение изобрели на несколько столетий раньше.

Там же на берегу лежало несколько более новых карбасов разной степени сохранности, по которым можно было изучить особенности местных лодочных традиций. Например, чтобы облегчить загибание доски в носу и корме, мастер делал на ее внутренней стороне глубокую насечку крест-накрест (илл. 10). Больше всего меня заинтересовал маленький, совсем игрушечный карбасок, сшитый на медные гвозди (илл. 11). И его размеры, и стиль работы напоминал легкие лодки лопарей-саамов. Вероятно, это не случайность, саамских мастеров в старину приглашали даже в Кемь для постройки крупных судов.

Приятно гостить у родственников, но предстоял трудный обратный путь, поджимали сроки, к тому же запасы провизии на борту подходили к концу. Команда вновь сократилась до нас двоих с Феодосием, остальных дела заставили отправиться в сторону Чупы на попутной доре и пешком. 13 августа высадились на Кузокоцкому носу (это самая северная точка маршрута, до Полярного круга оставалось около 6 миль), чтобы забрать свою ценную находку, и затем попытались галсами подойти к Красному мысу, откуда можно было направиться прямо на Соловки, не огибая Кемь-луды. Одним галсом снова «зацепили» соту мобильных телефонов Умбы, прогноз стал лучше: северный ветер на 15 августа.

Дождь и отсутствие видимости вынудили бросить якорь и ночевать в непогоду на середине губы. Утром вышли на веслах по полной воде осыхающим фарватером из Красной губы и встали у Красного носа. Ветер оставался точно встречным, и ждать пришлось еще сутки. Было достаточно времени, чтобы пофилософствовать, к примеру, о том, как часто в топонимике кроме «губ» и «носов» фигурируют всяческие «устья» (уста), «горла», «щеки», «зубы», «лбы», «головы», «хребты»… Насколько вообще антропоморфно человеческое восприятие, насколько человек привык судить по себе даже о неодушевленных предметах…

15-го тоже подул не обещанный север, но юго-запад, «шелноник». Тем не менее, он позволял идти «в рей» вдоль побережья на юго-восток. К этому времени мы убедились, что кижанка на буксире не слишком ухудшает наши лавировочные возможности, зато очень мешает при смене галсов — пока производится поворот оверштаг, и малочисленная команда занята со снастями и веслами, лодка бьется о борта шняки, повреждая и ее, и себя.

От мыса Красного до Самба-луды 110 километров прошли за сутки без приключений, но потом они последовали одно за другим. Начать с того, что купленные на Соловках батарейки для GPS оказались некачественными, и к этому времени почти лишили нас возможности пользоваться навигатором. У Самба-луды «вытишало на лоснучую» — штиль выдался такой, что проснувшись среди ночи, я не сразу сообразил, где нахожусь, — не ощущалось ни малейшей качки, не слышалось плеска воды за бортом, — казалось, я где-то на твердой земле. Более суток мы лежали в дрейфе и стояли на якоре. 16-го вечером опять поднялся относительно благоприятный З-Ю-З, но, опасаясь пересекать широкое открытое пространство напрямик (в шторм буксируемая лодка стала бы вовсе не полезным дополнением), взяли курс на юг, на кемские шхеры и Кузова. Эта стратегия оказалась неудачной, и в результате пришлось пройти это пространство без малого дважды, лавируя в очень свежую погоду.

Под утро 17-го шелонник начал поворачивать к югу и дальше к востоку, курс пришлось соответственно менять с южного на северо-восточный, ведущий в открытое море. Дождь и усиление ветра не заставили себя ждать, но нам ничего не оставалось, как пересечь этим галсом всю Западную Соловецкую салму и сменить его, только очутившись в 10 милях севернее губы Сосновая. Вторым галсом повернули на юг, и после полудня, когда дождь поредел, увидели прямо по курсу знакомый профиль Соловецкого острова с Секирной горой. Это зрелище принесло огромное облегчение, но, как покажет будущее, ступить на эту землю нам удастся не скоро. Ветер в тот тяжелый день был сильный и наверняка превышал 10 м/с, но волна оставалась не слишком высокой, очевидно, она просто не успела разгуляться. Последних проблесков угасающего сознания GPS как раз хватило, чтобы на безопасном расстоянии миновать Северный Кемский стамик, коварно подстерегающий корабли на самой середине Соловецкой салмы.

К вечеру мы очутились в районе Белужьих стамиков, которые оправдали свое название: 3–4 белухи долго паслись рядом, всплывая у самого борта и ныряя прямо под килем. Тут внезапно опять совсем «стишало» и пришлось всего в 10 милях от цели бросать якорь. Только я закрепил канат, как какая-то колоссальная сила рванула его в сторону, резко развернув судно, — мы едва устояли на ногах. Улегшееся к тому времени море заходило вокруг нас ходуном. Мелькнула глупейшая мысль — уж не белуха ли зацепилась за якорь и дернула за него? Но все успокоилось, только за неподвижной шнякой побежали характерным углом волны, как за моторным судном, — скорость приливного течения была не меньше 3-х узлов.

Часов в 11 собрались было спать, когда ощутили легкое дуновение с севера, для нас попутное. Наверное, это начинался тот ветер, что был обещан синоптиками на предыдущие сутки. Быстро снялись с якоря и направились в сторону гавани.

В это время наблюдалось массовое свечение медуз. Своими вспышками они реагировали на всякое возмущение воды каким-либо предметом, будь то канат, весло или просто борт лодки. Казалось, морская пучина наполовину состоит из их студенистых тел — так густо они засверкали вокруг поднимаемого якоря. Где-то я читал, что эта странная безмолвная феерия предвещает непогоду, может быть, свечением они сигнализируют друг другу о подводных препятствиях, и эта программа поведения направлена на избегание мелей, куда медузу может выбросить надвигающийся шторм? Благодаря далеко распространяющимся в воде инфразвукам они могут заранее узнавать о его приближении.

Как бы то ни было, на этот раз примета сбылась — не прошло и получаса, как резко усилился северный и С-В ветер, а начавшийся дождь и наступившая темнота скрыли все берега и ориентиры. Даже стрелку компаса приходилось освещать фонариком. Как водится, в момент самой острой в нем нужды, GPS обернулся бесполезным куском пластмассы. Не отстал от него и бинокль — тот еще в утреннюю болтанку выкатился из чердака под дождь, намок и запотел изнутри. В потемках зазвучали наши нелестные речи в адрес навигационной службы и властей, которые не считали нужным поддерживать работу маяка на Секирке. Хотя «полуношник» вовсе не достигал штормовой силы, вскоре появилась несоразмерно высокая волна, надо думать, она к этому времени докатилась с северо-востока, от Горла моря, где днем был шторм.

Лодка на привязи то высовывала свой нос на фоне неба выше конька на руле шняки, грозя въехать прямо на кормовую палубу, то совершенно скрывалась внизу среди темных валов. Она нанесла несколько сильнейших ударов в корму и руль, выбивая из рук погудало ¹⁵. Отвратительно затрещал поперечный палец в носовой кокоре лодки, и в руле шняки наутро тоже обнаружилась трещина, к счастью, не опасная. Ее пришлось закрепить двумя гвоздями ¹⁶. Несмотря на целостность рулевого механизма, шняка вскоре начала сильно воротить вбок, так что не хватало силы выправить ее рулем, и, наконец, совсем стала поперек курса. В темноте не сразу обнаружилась причина такого поведения: заведенный вокруг буксируемой лодки драгой конец соскочил с обломанного пальца, съехал на борт, лодка зарыскнула в сторону и развернула шняку. (Надо отдать должное кижанке — воды она при этом не начерпала.) Спустили парус и хладнокровно восстановили статус-кво, но дальше пошли «малым ходом», приподняв рею всего на 1,5–2 м. Таким способом получалось дрейфовать в нужном направлении, дожидаясь рассвета. В ориентировке помогли огни какого-то судна, шедшего из Кеми в Гавань Благополучия, потом показались и фонари в самом поселке.

Через некоторое время стал виден берег в районе мыса Толстик, пройдя мимо которого, мы оказались в закрытой от волны акватории («на затишье») и бросили якорь. «Собачий чердак» преподнес еще один неприятный сюрприз — все вещи в нем и, что самое обидное, спальные мешки, насквозь промокли. Протекала не только палуба, но и верхние рассохшиеся пазы обшивки, обычно они находятся высоко над водой и замываются только очень сильной волной. Чердак, тем не менее, дает полную защиту от ветра, так что от холода мы не страдали, но о комфорте и полноценном отдыхе пришлось забыть.

Утром при свете дня выяснилось, что стали неудачно, напротив Сенных луд; ветер и течение снесли нас далеко на юг, до поселка оставалась пара миль. Теперь был действительно шторм, причем встречного, северо-восточного направления, и зайти в гавань не представлялось возможным. Под прикрытием низменного берега сильно качало и трепало, лил дождь. Оставалось только лежать в мокрых спальниках и радоваться, что вовремя успели убраться из открытого моря, где сейчас пришлось бы совсем уж несладко.

Мобильники работали со вчерашнего вечера, выдавая sms-сообщения, смысл которых в этой обстановке казался совершенно нерелевантным, относящимся к какому-то иному миру. Болтаясь, словно горох в погремушке, в тесном, звенящем как бочка под ударами волн чердаке, мы отправляли полные ядовитого сарказма ответы тем, кто в эту минуту ехал в вагоне московского метро. Боюсь, получателю наша реакция в свою очередь показалась не вполне адекватной.

Жизнь стала налаживаться во второй половине дня, когда приутих шторм и выглянуло солнце. Стало возможно обсушиться ¹⁷ и сварить пищу. Для полноты картины надо сказать, что когда мы, наконец, сошли на берег, на борту из провизии оставалось полкило макарон, граммов 200 сахарного песка и банка такой отвратительной тушенки, которая могла пойти в ход только при настоящем голоде (ее потом скормили кошкам в поселке).

Поужинав и выспавшись в более-менее сносных условиях, экипаж вновь обрел бодрость духа. Утром 19 августа при слабом востоке снялись с якоря, надеясь пройти сколько возможно под парусом, а затем заходить в гавань на веслах. Я также рассчитывал использовать приливное течение, которое в прошлый раз в темноте предательски отнесло нас к югу. Судя по направлению якорного каната, на сей раз оно должно было нам помогать. На деле же удалось подойти под парусом к самому причалу ТСМ на Сельдяном носу, но ветер за это время слегка повернулся, а в гавани вместо ожидаемого прилива полным ходом шел отлив. Роль течений в нашем успешном маневре осталась спорной ¹⁸.

Таким образом, утром 19 августа плавание благополучно завершилось. В этот последний 180-километровый переход мы 5 суток не ступали на землю, хотя более двух из них простояли на якоре.

Психология в археологическом эксперименте

Кроме сырости и противных ветров в ходе эксперимента встретились трудности совсем иной природы: к концу похода на борту появились симптомы «экспедиционной болезни». Она, как известно, возникает при длительной изоляции плохо подобранного коллектива и проявляется в том, что его члены начинают вызывать друг у друга беспричинную агрессию. Попытки сдерживать себя в цивилизованных рамках не помогают, они сами начинают восприниматься как ханжество или слабость, и со временем эмоциональный климат становится достойным пера Достоевского.

Наш случай, к счастью, не был настолько запущенным, хотя при переменчивой погоде вопрос о том, каким галсом идти, давал превосходную почву для разногласий, разрешить которые не в силах даже само время — невозможно вернуться в начальную точку и убедиться в том, куда привел бы другой галс.

19 августа подходим к Пес-луде, Феодосий стоит на руле и допускает ошибку (впрочем, совершенно несущественную) относительно того, с какой стороны от бакена пролегает фарватер; я отдаю команду — держать строго по створу. Но, раздосадованный собственной оплошностью, рулевой заявляет, что все эти бакены и знаки поставлены только для пароходов с многометровой осадкой, что сам он является знатоком местных мелей и корг и берется провести шняку, пренебрегая навигационной обстановкой. Судно под его управлением проявляет тенденцию уклониться с линии створа, обстановка накаляется.

На траверзе Тамарина причала пропускали «Василия Косякова», пассажиры на нем, по своему обычаю, сгрудились у борта и навели на идущую шняку всю наличную фото- и видеоаппаратуру. Они не знали, что перед ними — археологический эксперимент, который без всяких ролевых игр вот-вот воскресит из прошлого такую живописную сценку из поморской жизни: воротившись из трудного перехода, покручники в сотне саженей от заветной пристани внезапно бросают руль и снасти и схватываются врукопашную. На глазах всего честного народа судно несется куда-то по воле волн, а отважные пловцы на нем самозабвенно таскают друг друга за бороды! Но все-таки хладнокровие возобладало, я удержался от разборок на воде, твердо решив на суше вернуться к этому вопросу. На берегу же, среди людей, эта мысль сразу показалась нелепой — лишнее доказательство того, что решающим фактором для экспедиционного синдрома являются не какие-то дефекты личности, а именно совместная изоляция, разрыв которой мгновенно эту болезнь излечивает.

Можно считать, что археологический эксперимент дал и такую информацию: большинство случаев бунта команды и пиратства в былые времена наверняка были вызваны вовсе не жаждой легкой наживы и приключений, как это представляют беллетристы, а теми же поведенческими проблемами, которые и сегодня нарушают работу персонала полярных станций; должность судового психолога во флотах тех времен еще не была учреждена. Очень реалистична ситуация с высаживанием на берег (на необитаемый остров): если кто-то чересчур всем надоедал, то от него избавлялись при помощи этой классической пиратской меры (наиболее, между прочим, гуманной в подобной ситуации). Для нашей маленькой команды корень зла заключался в том, что в моем характере (капитана или «кормщика») начисто отсутствуют лидерские задатки, необходимость командовать меня скорее напрягает даже при полной уверенности в своих действиях. Матрос же, Феодосий, обладал качествами лидера в достаточной мере, но, напротив, не имел случая их реализовать. Удачным оказалось то обстоятельство, что на стороне кормщика было преимущество в банальной физической силе, так что открытое неповиновение могло послужить лишь укреплению существующей субординации.

Итоги и выводы

Подводя итоги, суммируем пройденный своим ходом по Онежскому озеру и Белому морю путь — более 900 км, из них около 200 км — с 8-метровой лодкой на буксире. Полное время в пути при поднятом якоре — примерно 220 часов, что дает среднюю скорость ~ 4 км/ч. Цифра не слишком впечатляет, но можно переформулировать результат более оптимистично: усредненная по всему времени плавания протяженность суточного перехода составила 100 км (4,1 км/ч х 24 часа = 100 км).

Преимущество шняки состоит в том, что на переходе она наматывает километры 24 часа в сутки, обычно не требуя от команды серьезных усилий, по условиям жизни и быта на борту напоминая палаточный кемпинг. Хотя турист тут скорее усмотрит недостаток — достопримечательности побережья шняка обходит далеко стороной, каждый подход и высадка на сушу при отсутствии двигателя превращаются в долгие и трудоемкие маневры.

Максимальная достигнутая в этом плавании скорость составила 7 узлов, или 12–13 км/ч.

Условия плавания следует признать тепличными, оно проходило в наиболее тихие летние месяцы с высокой температурой воздуха и долгим световым днем, причем лето 2005 года выдалось особенно погожим. В бури шняка ни разу не попадала, наоборот, нередко ей доводилось дрейфовать при полном безветрии. Самыми экстремальными получились последние двое суток, которые заставляют сделать определенные выводы. Необходимо: 1) обеспечить водонепроницаемость «собачьего чердака», и/или приобрести гермомешки для спальников и одежды; 2) серьезно отнестись к подбору рациона, а также к выбору элементов питания для GPS-навигатора. Эти припасы рассчитывать с троекратным запасом и установить твердый график их расходования на все время плавания; 3) избегать буксировочных операций в сколько-нибудь сложных условиях, как наносящих наибольшие повреждения корпусу.

По современным судостроительным стандартам обводы и пропорции шняки далеко не оптимальны. Для своей длины она слишком узка, у нее также мала высота борта. Обводы остры, ожидать высокой остойчивости и мореходности не приходится. Испытания подтверждают эти выкладки, мореходность шняки гораздо ниже, чем, например, спасательной шлюпки равного водоизмещения. Офицер русского флота П. Богославский [«О купеческом судостроении в России», Спб., 1858] также отмечал эти недостатки шняки по сравнению с западными судами и даже с беломорскими карбасами аналогичного размера. По впечатлениям плавания, со снятым парусом и опущенной мачтой шняка все же способна выдержать серьезный шторм в открытом море, но при этом она окажется лишенной хода и беспомощной перед опасностью быть выброшенной на берег. Словом, всегда нужно держать на примете якорные места для укрытия.

Ошибки неопытной команды в свежую погоду могут привести к заливанию шняки через борт и опрокидыванию — такое отсутствие «защиты от дурака» сегодня кажется недопустимым; вместе с тем ошибки в управлении автомобилем на скоростной трассе приводят к не менее катастрофическим последствиям, но с этой неизбежностью современный человек привык смиряться и допускать ее.

Построенная лодка безусловно не должна считаться лучшим образцом, в некоторых пределах обводы можно улучшить. Но все же радикальных изменений тут не добиться, иначе судно не сможет называться шнякой. В старину мастер руководствовался прежде всего предпочтениями рыбака: легкость на веслах — минимальная парусность корпуса — отсюда низкий надводный борт при достаточных полезном объеме и грузоподъемности. В качестве круизной яхты шняке недостает как мореходности, так и комфорта и обитаемости, — в конце концов, это всего лишь большая рыбацкая лодка. Чтобы объективно оценить все ее достоинства и недостатки в историческом эксперименте, следовало бы попробовать нагрузить в нее многокилометровый ярус, несколько сот килограммов мойвы для наживки, насадить, закинуть и выбрать ярус и потом довезти его и тонну, другую улова обратно до становища.

Главный же объект интереса в этом проекте — реконструированный шов вицей — выдержал испытание успешно, без каких-либо оговорок. Прочность его не вызвала опасений, водотечность оставалась вполне приемлемой для такого водоизмещения, в пределах 10 ведер в сутки. Течь за время плавания слегка увеличилась ¹⁹, но точно оценить ее нелегко, при низкой влажности воздуха скорость испарения воды сравнивается со скоростью ее поступления, и отчерпывания не требуется вовсе в течение многих дней. И наоборот, в сильные дожди в открытом беспалубном корпусе может скопиться более тонны воды за сутки. О долговечности шитых вицей судов судить можно будет только через несколько лет, причем поддержание их на ходу и должный уход за ними — весьма нешуточная работа. Нужно обеспечить ежевесеннюю просмолку, конопатку и т.п. Но в мечтах и планах на будущие сезоны — новые плавания и, возможно, новые суда.

¹ См.: Соловецкое море. Историко-литературный альманах. Архангельск, М., 2004. Вып. 3. С. 9–28.

² Длина судна около 12 м, ширина 2,8 м, водоизмещение 3 т. Строилось на территории Национального парка «Водлозерский» в Пудожском районе Карелии в деревне Коскосалма в 2001–2003 гг. Корпус сшит без единого гвоздя вицей, т.е. закрученным («завитым») длинным еловым корнем в полном соответствии с древней методикой. В рамках археологического эксперимента по восстановлению этой методики автором ранее были сшиты лодки меньшего размера — традиционные «водлозерки» и лодка эпохи викингов. Текущая информация по проекту доступна на сайтах www.sewboat.narod.ru, www.foteviken.se/sewnboat.

³ Мнение потребителя: навигатор этот по своей функциональности вполне аналогичен популярному Garmin eTrex, при этом стоит заметно дешевле. Неудивительно, что вскоре выявились серьезные его дефекты: без видимых причин на новом приборе отказала одна из кнопок управления. Вскрытие и ковыряние булавкой в микровыключателе не помогло, помогла продувка его воздухом. Но вообще все кнопки функционируют нечетко, при нажатии издают щелчок, но контакт не всегда срабатывает и требует усиленного давления на кнопку. Иногда, наоборот, кнопка при одиночном нажатии дает целую серию срабатываний. Как и многие аналоги других фирм, батарейки Cobra 100 «сажает» быстро, даже в «battery save» режиме. Вернее, он не может полностью использовать их энергию (схема чересчур чувствительна к падению напряжения питания?). Элементы, отвергнутые навигатором, еще долго служат в радиоприемнике или фонарике. При пониженной температуре навигатор «ругается» даже на свежие батарейки: «batteries low!», но отогревание в кармане снова переводит индикатор питания на максимум.

⁴ Лодки из ПВХ значительно дешевле резиновых, легче и, как утверждается, более атмосферостойки. Технологичность материала позволяет создать сложную многокамерную форму. Главный недостаток — отсутствие в материале тканевой основы и его растяжимость. Разогретый на солнце ПВХ превращается в настоящую «тянучку», попытка подкачать камеры лодки приводит только к их выпучиванию, но не повышает жесткость.

⁵ Характерно, что на сайтах интернет-магазинов указывается совсем другая ее грузоподъемность — 490 кг.

⁶ Последовательность действий такая: переложить руль, чтобы судно начало приводиться к ветру, сильно вытравить задний шкот, опустить рею, стараясь при помощи брасов повернуть ее так, чтобы парус по возможности лег внутрь судна, а не за борт. Немедленно отдать якорь, после чего судно станет кормой к ветру, поскольку канат закреплен на кормовой кокоре. После этого можно неспеша поменять шкоты и булинь на другой галс и переложить руль так, чтобы при наборе хода судно постепенно повернуло к ветру. Потом нужно подтянуться к якорю наветренным бортом и якорь быстро поднять. Затем так же быстро, пока не развернуло, поднять рею и набить шкоты и булинь, одновременно управляя рулем. Остается вспомнить, что якорь весит около 30 кг, а парус с реей — 50–70 кг, но еще тяжелее подтянуть судно к якорю против ветра, если он достаточно сильный. Фал для подъема реи проведен через двойной блок (дающий троекратный выигрыш в силе), также для плавания в одиночку по мелководному озеру был пропущен через блок на самом якоре и якорный канат. При команде в 2–4 человека от блока на якоре стало возможным отказаться. Если ходить вдвоем, то работа становится значительно легче — в большинстве случаев якорь закидывать не нужно, достаточно одному человеку подгребать веслами. Тренированная команда из 3–4 человек смогла бы сменить галс, и вовсе не опуская рею до конца.

⁷ В 1991–2001 гг. Фредрик Койвусало организовал крупный проект: было построено три судна-реплики по находке эпохи викингов (часто по-русски их не совсем правильно называют «драккарами») и на одном из них, «Heimlosa Rus», совершено плавание вокруг Европы, от Финляндии до Астрахани, см. сайт проекта.  Генри Бергиус также принимал участие в этих экспедициях. Особый интерес уделялся активности викингов (варягов) на востоке — пути «из варяг в греки», их связи с Аравией по Волге, правлению варягов на Руси. Собственно, отсюда и название судна — «Rus». И сейчас Фредрик продолжает интересоваться водными путями и традициями Руси и России.

⁸ Характерно, что по отношению к мелким лодкам и катерам в Карелии чаще употребляется глагол «ездить», но к более крупным и морским — «ходить».

⁹ На остром курсе передний край паруса практически не надувается ветром и заполаскивается при малейшем изменении его направления или повороте судна. Булинь представляет собой веревочную снасть, которая оттягивает этот край вперед, и не дает парусу надуться «пузом» назад и судну пойти задним ходом. На «Хеймлосе Рус» Фредрик отчасти компенсировал отсутствие булиня сильным натяжением передней шкаторины. Но вообще у него всегда было на борту от 6 до 14 гребцов, и тактика заключалась в том, чтобы быстро пройти сколько возможно по ветру, а затем подниматься против него на веслах.

¹⁰ Общеизвестен факт, что Беломоро-Балтийский канал, построенный ценой бесчисленных жертв, лишь формально соединяет бассейн Балтики с Северным Ледовитым океаном: размеры шлюзов недостаточны для прохождения крупных морских судов, и они, как раньше, идут кругом Скандинавии. А речные суда, проходящие через канал, в свою очередь не способны выйти в море.

¹¹ О происхождении этого названия ведутся споры, некоторые даже производят его от слова «соловей». Лично мне как-то раз приснился сон, где по сюжету фигурировали плавания и морские карты, на которых Большой Соловецкий остров был обозначен как «Большой Сулоец». Явно образовано от слова «сулой» по тому же принципу, что «Моржовец», «Тиунец», «Голец», «Кузовец», многочисленные «Еловцы», «Сосновцы» и «Березовцы» — характерные поморские топонимы островов. Как известно, интуиция в сновидениях освобождается от дневных шаблонов и, мне кажется, данная этимологическая версия — «Соловки» (= «Соловцы») — «Сулойцы», «Сулойки», «Сулоецкие острова», не претендуя на высокую научность, заслуживает внимания, тем более что острова действительно лежат на узком входе в Онежскую губу и вызывают сулои. Но необходимо отметить, что версия эта окажется несостоятельной в случае, если слово «сулой» появилось в русском языке позже, чем название «Соловки».

¹² См.: М. Наймарк. Опыт получения смолы... // Соловецкое море. Архангельск; М., 2005. Вып. 4. С. 29–31.

¹³ Честно говоря, отсутствие сохранившихся стока для смолы, топок и дымовых ходов заставляет заподозрить, что первоначально сооружение строилось как печь для выжигания древесного угля. В смолокурню его, возможно, пытались превратить позже, добавив внутри систему железных дымогарных труб от паровых котлов.

¹⁴ Эта лодка-кижанка заслуживает отдельного описания: на таких традиционно ходили в защищенных от штормов Кижских шхерах. Отличаются они валкостью по сравнению, например, с той же водлозеркой; впрочем, на веслах, без мачты и паруса, они достаточно мореходны. У Феодосия же площадь паруса превышала допустимую в 2–3 раза, и остается только удивляться тому, что перевернулся он у Сонострова, а не при первой установке паруса в Кижах. В ровном положении лодка удерживается исключительно благодаря открениванию собственным весом, так что подвиг Феодосия можно сравнить с тысячекилометровым плаванием на виндсерфере при всего одном допущенном падении. Рифы на шпринтовом парусе отсутствуют, в старину иногда уменьшали его площадь, частично наматывая на мачту. Как видно, Феодосий родился в рубашке (или в спасжилете?) и уцелел как в этом, так и в нескольких предыдущих критических происшествиях на воде. Даже большая часть имущества оказалась накрыта перевернутой лодкой и вместе с ней прибита к берегу, а самого его, сидящего верхом на киле, заметил рыбак, на счастье проходивший мимо.

¹⁵ Длинный шест, идущий от руля почти до середины шняки, дающий возможность рулевому находиться вблизи середины судна и работать со снастями.

¹⁶ В остатках шитых судов часто встречаются железные гвозди, забитые при срочном ремонте, когда мешкать с шитьем вицей не было времени; два таких гвоздя появились теперь и в нашей шняке.

¹⁷ На деревянных парусниках вдоль борта имелись специальные стойки, куда в хорошую погоду ставились для просушки свернутые матросские койки. Можно себе представить, что в шторм, когда вода гуляла по палубе и неизбежно просачивалась внутрь и сверху, и снизу, и с боков, климат в матросских кубриках напоминал наш чердак, забитый мокрой одеждой, с обитателями, отлеживающимися в сырых койках после бессонных вахт.

¹⁸ На берегу, вооружившись таблицами приливов и отливов, я убедился, что картина течений гораздо сложнее, чем представляется на первый взгляд. Когда максимум приливной волны проходит Соловки и движется далее в сторону Онеги, на самих островах вода идет на убыль, тогда как течение в Соловецких салмах все еще направлено на юг, на прибыль воды. Немало премудростей должен был постигнуть мореход, чтобы удачно провести в гавань тихоходное и порой почти неуправляемое парусное судно.

¹⁹ Существует непроверенное мнение, будто деревянные суда в соленой воде текут сильнее, чем в пресной. Возможно, это связано с какими-то осмотическими явлениями при разбухании древесины в воде. Увеличение течи как раз совпало по времени с выходом шняки из канала в море.

Об авторе

Еще статьи:
Несколько проектов по реконструкции традиционных шитых судов Русского Севера
Опыт получения смолы традиционным способом в смолокуренной яме

Версия для печати