Соловецкий морской музей







Алексей Крысанов

Беломорская лодья XIX века

Поморская лодья по кн. А. П. Энгельгардта «Русский Север. Путевые записки». СПб,1897.

Совсем недавно, всего сто пятьдесят лет назад, на просторах Белого и Баренцева морей можно было часто увидеть идущую под всеми парусами лодью. Если была поветерь, то лодья бежала верст двенадцать в час1. При встречном ветре — противняке — качалась на якорях, чертя небо голыми мачтами; реи с парусами были опущены на палубу.

Суда постоянно изменялись, особенно их парусное вооружение. По заметкам исследователей и современников, размеры лодей колебались: от 36 до 80 футов (11-24 м) длины и от 6 до 20 футов (1,8-7,6 м) ширины, что давало в среднем соотношение 3:1; глубина трюма была от 7 до 11 футов (2-3,4 м) для лодей от 36 до 60 футов. «Углубление» в воде с полным грузом 3-5 футов (0,9-1,5 м), если брали на борт 1500-9600 пудов (24600-157200 кг), и до 9 футов (2,7 м), если груз был до 12 пудов (196 кг)2. Архивные данные по Онежскому уезду дают еще большее разнообразие. Трехмачтовые лодьи в 1850-1860-е гг. имели грузоподъемность от 12,5 до 50 ласт (1526-6100 пудов), двухмачтовые, предназначенные для плавания на Соловки с богомольцами, от 11 до 16 ласт (1340-2000 пудов)3.

Корпус лодьи в ХVIII в. напоминал по форме ящик с закругленными краями и во многом был подобен корпусу гукора «Кроншлот», спущенного на воду в Архангельске на соломбальских верфях в 1737 г. Парусное вооружение военных судов сильно отличалось от купеческих4. В ХlХ в. с появлением большого количества шхун — основных конкурентов для лодьи — носовую оконечность лодьи стали делать более острой, форштевень оставался почти вертикальным. Полные обводы корпуса объяснялись традицией, условиями, которые диктовал местный заказчик местному мастеру. Главным требованием была большая грузоподъемность при скромных размерах, степень скороходности не обговаривалась. Самые лучшие соотношения давали суда с более полными обводами, т.е. с тупым носом и кормой, с плоским днищем5. Плоское днище и широкий киль подмечали все современники и только П. Богославский расшифровал: «Подводная часть лодьи плоскодонна. Киль широк. Обвод мидель-шпангоута (расположенного на середине судна. — А.К.) на грузовой ватер-линии, выше и ниже ея, образован дугою круга»6. Носовая часть лодей, по описанию В.Верещагина, была гораздо ниже кормовой, что согласуется с общеевропейскими данными, а на рисунке П.Богославского нос выше, как на иллюстрации к книге Энгельгарта7. С кормой разногласий нет: «…корма прямая на одной линии с ахтер-штевнем, и потому руль не проводится внутрь, как на кораблях, а висит на крюках сзади кормы»8.

Палуба имела прогиб, повторяя линию борта, а за бизань-мачтой, на корме, приподнималась в виде уступа, сравниваясь с верхней кромкой глухого фальшборта, шедшего вдоль всего судна. Над кормовой частью — крошечные перила, примерно по колено, как и фальшборт. П.Богославский, описывая лодью, не упоминает румпельтали, хотя, рассматривая другие суда, пишет о них9. Нет также упоминания и о крамболах — кран-балках для подвешивания якоря. Брашпиль, лежачий ворот для подъема якоря, находился за фок-мачтой, занимая палубу почти от борта до борта10.

Парусное вооружение лодьи изменялось с течением времени. Пропорции рангоута можно представить по данным о лодье постройки 1776 г.: длина лодьи 8,86 сажени (62 фута); высота мачты и длина реи: фок — 6 и 4 сажени, грот 13 и 8,5 сажени11. В ХIХ в. мачты-однодеревки в своем продолжении имели тонкие стеньги, которые несли флюгер или флаг на бизани. М.Рейнеке писал: «…длина грот-мачты равна длине судна». Значит, остальная «длина» приходилась на стеньгу, которая, скорее, была декоративным элементом при лодейном вооружении. Фок и бизань мачты имели по две пары вант. Грот удерживали две-три пары вант. Штаги бизани и грота крепились за основания впереди стоящих мачт на палубе. Штаг фока шел от верхушки мачты к концу бушприта. Бушприт крепился штагом за нижнюю часть фортштевня парой штагов за борта (рис. 1). На фок-мачте рей висел на фале. Фал проходил сквозь верхушку мачты через прорезанный шкив-гат со шкифом. К нижнему концу фала был прикреплен одношкивный блок. Через одношкивный блок был пропущен трос, один конец которого закреплен, а за второй тянули при подъеме рея, выигрывая в силе почти два раза (рис. 2). Чтобы поддерживать концы рея-ноки и разворачивать рей в вертикальной плоскости, к нокам были закреплены концы простых топенантов. Топенанты шли от ноков через пару блоков, висевших в верхней части мачты, а с них — к бортам судна, где концы крепились на нагелях. Чтобы разворачивать рей с парусом в горизонтальной плоскости, к нокам привязаны брасы. На фок-мачте были, судя по модели, находящейся в ЦВММ (СПб, 1878 г.), одиночные брасы без блоков, по П.Богославскому, — двойные, проходившие через блоки, непосредственно прикрепленные к рею.

Рис. 1 Рис. 2

По модели и описанию булини фока шли через блоки на ноках блиндарея, там же проходили и галсы, привязанные за нижние углы паруса и оттягивающие его вперед. Шкоты, оттягивающие нижние углы паруса назад, крепились за боковые стойки рашпиля (рис. 3).

Нет данных о том, что для удержания вплотную к мачте использовалось кольцо — ракс-бугель или бей-фут. А по рисунку П.Богославского применение кольца, скользящего по мачте, невозможно, так как на половине высоты фок-мачты прикреплен булинь-блок для проводки грота-булиней (рис. 4). Бушприт представлял из себя еще одну мачту, но лежащую почти горизонтально. К бушприту снизу крестообразно крепился деревянный шток — «кузова» или, по-европейски, блинда-рей. Вот тут-то для удержания его от падения и использовался бей-фут, а для передвижения вдоль бушприта, как и на мачте, фал через шкиф-гат. Так же как и на мачте, от конца бушприта к концам блинда-рея через блоки шли топенанты. На концах блинда-рея висело по паре блоков, через которые шли булини и галсы фока. В то же время на рисунке лодьи у П.Богославского булини фока идут не на концы блинда-рея, а на конец бушприта, где, возможно, стояли блоки булиней (по крайней мере, на том судне, которое послужило прототипом рисунка). Весь бегучий такелаж бушприта шел на нагельную планку. Она была закреплена перед фок-мачтой и шла от борта до борта. На этой же планке крепились и топенанты фока (рис. 5).

Рис. 3 Рис. 4

Вторая грот-мачта имела вооружение, как и фок, но из-за большой площади паруса брасы для выигрыша в силе были двойными и проходили через блоки на ноках рея. Блок крепился непосредственно к рею (по рисунку), а по модели — висел на шкентеле. Грот-булини крепились за боковые стойки брашпиля. Остальной бегучий такелаж крепили на нагельных планках по бортам.

Рис. 5

Наибольший интерес представляет вооружение бизани, последней мачты на судне. П.Богославский пишет, что она «распускалась», а В.Верещагин — «поднималась на гафеле». Скорее всего, в первом случае это описка, так как этот термин больше подходит для вооружения лихтера. На лодье передняя и верхняя шкаторины паруса на всем протяжении крепились к мачте и гафелю (по П.Богославскому) или только к гафелю (по модели). Нижний задний угол паруса оттягивался к концу гика через блок. Гафель удерживался гарделью и дирик-фалом. От конца гафеля к бортам шли шли эренс-бакштаги. Конец гика теоретически должен быть подвешен на дегика-топенанте к верхушке мачты, хотя на рисунках и модели это нет. Для удержания гика под заданным углом к верту использовались гика-шкоты12.

Рис. 6

Лодья имела прямое парусное вооружение, используемое при попутных ветрах. С отвязанным бинетом низкий широкий парус давал наибольшую тягу при умеренном кренящем моменте. Чтобы судно хорошо ходило при попутных ветрах под прямыми парусами, фок и грот мачты были разнесены далеко друг от друга. В этом случае паруса грот мачты при разворачивании реев-брасонке не отнимали ветер у парусов фок-мачты. Корпус у лодьи для данной площади парусов был короче, чем у шхуны. Лодьи были хорошими ходоками при ветрах средней силы. При усилении ветра судно начинало испытывать удары о воду и внезапные остановки; приходилось уменьшать площадь парусов. С.В.Максимов писал: «…прямые паруса держатся на ветре на всю ширину для одинаковых размеров паруса вверху и внизу распоркою, называемою обыкновенно чеплиной»13.

Могли лодьи ходить и при боковом ветре, дующем чуть с носа. В этом случае прямой фок заменял собой кливер, фок растягивали треугольником. Для работы прямого грота при таком ветре использовали булинь, который оттягивал вперед наветренную боковую шкаторину паруса с целью удержания ветра при ходе в бейдевинд. Бизань при этом работала как косой парус.

На онежских лодьях середины ХIХ в. грузоподъемностью 2400-3600 пудов экипаж состоял из одного кормщика и трех рабочих. На лодьях грузоподъемностью 4800-6100 пудов — 1 шкипер, 1 кормщик и 3-4 рабочих14. Этого количества людей хватало для того, чтобы на ходу судна успевать работать не только с брасами, шкотами и галсами, но и с булинями.

Модель поморской лодьи (в ЦВММ СПб c 1897 г.). Паруса без галсов.

1 Гидрографическое описание Северного берега России, составленное капитан-лейтенантом М.Рейнеке в 1833 году. Часть I. Белое море. Издание второе Гидрографического Департамента. СПб., 1883. С. 61; Записки гидрографического ДЭПо. СПб., 1837. Часть V. С.160.
2 Максимов С.В. Год на Севере. Архангельск, 1984. С. 281; Рейнеке М. Указ соч. С. 61,160; Богославский П. О купеческом судостроении в России, речном и прибрежном. СПб., 1859. С. 38-39; Богославский П. Чертежи и рисунки судов к книге «О купеческом судостроении в России». СПб., 1859. Л. 1-11; Верещагин В. Очерки Архангельской губернии. СПб., 1849. С. 232-235.
3 ГААО. Ф. 1. Оп. 8. Д. 464-466, 679.
4 Митрофанов В.П., Митрофанов П.С. Школы под парусами: Учебный парусный флот ХVIII-ХХ вв. Л., 1989. С. 29-35.
5 Максимов С. В. Указ. соч. С. 281.
6 Богославский П. Указ. соч. С.38-41.
7 Энгельгардт. Русский Север. Путевые записки. СПб.: изд. Суворина, 1897. С. 52.
8 Верещагин В. Указ. соч. С. 232-235.
9 Богославский П. Указ. соч. Модель ЦВММ, СПб.
10 Рейнеке М. Указ. соч. С. 61, 160.
11 Морозов С.В. Рукописная справка (1990 г.)//Архив СГИАПМЗ. Л. 5.
12 Богославский П. Указ. соч. С. 38-39. Л. 1-11.
13 Максимов С. В. Указ. соч. С. 281.
14 ГААО. Ф. 1. Оп. 8. Д. 466, 679.

Крысанов Алексей Александрович

В 1995 г. окончил исторический факультет Поморского государственного педагогического университета.
В настоящее время — директор Онежского историко-мемориального музея, капитан пяти Онежских комплексных этнографических экспедиций по Лямицкому и Поморскому берегам Белого моря, автор книги «Поморские промыслы (Онежский уезд 1861–1916 гг.)».

Версия для печати   









become number one  
   
макрос на ак 103 варфейс