Павел Богославский

Архангельская губерния, лежащая между 61–70 градусами северной широты и 45–82 градусами долготы, относительно производительности почвы и климата разделяется на южную и северную. Южная полоса только при усиленном и тяжком труде земледельца становится годною для посева хлеба; северная же, собственно так называемая Поморьем или Поморскою стороною, представляет почву бедную растительностью: мох, камень и непроходимые тундры — вот ея поверхность. Самый климат страны непостоянен и суров: шестимесячная зима, продолжительная и холодная весна и короткое лето, все это препятствует полному развитию растений, вредит посевам и постоянно содержит земледельца между страхом и надеждою: «авось Господь пронесет Калинники мороком»¹ — говорит он, глядя на заколосившиеся поля свои, и счастлив, если молитва его услышана, если Калинники действительно пронеслись мороком, — у него тогда на ползимы есть запас хлеба: в противном случае, его авось осуществляется самою грустною, самою печальною действительностью, — он и его семейство остаются без хлеба.

Таким образом, несвойственный для хлебопашества климат Архангельской губернии, в особенности, части, прилежащей Белому морю и Северному океану, не вознаграждая трудов жителей по земледелию, принудил их искать других, более надежных и выгодных средств для своего пропитания. Изобилие морских зверей и рыбы, обещая вознаградить труды, привлекло их внимание и сделалось немаловажным источником продо-вольствия и торговли, — источник верный, хотя сопряженный с трудами тягчайшими, изнурительными, нередко стоящими промышленнику жизни; но нужда, страх и опасность за будущее, грозящие может быть голодною смертью, побеждают опасения и подвигают Помора на всякую решимость. С другой стороны, перепродажа и вывоз хлеба за границу, в соседственную Норвегию, для промена на рыбу и другие потребности, сплав по рекам из губерний Вологодской и Вятской с предметами торговли, отпускаемыми за границу, все это также не могло не занять внимания жителей, и требовало судов, которые бы устройством соответствовали месту плавания и роду привозимого груза. Таким образом, ныне в Архангельской губернии, в этом бесплодном крае, судостроение, рыбная ловля и звериный промысел составляют почти единственный источник продовольствия жителей.

Обыватели Архангельской губернии в уездах Кольском и Кемском, на основании дарованных им прав, производят торговлю с Норвегией без гильдейских различий. Хотя в строгости плавание их скорее можно назвать каботажным, но принимая в расчет, что некоторые промышленнические суда плавают по всему Белому морю, другие же в плаваниях держатся всегда вблизи берегов, не удаляясь от них, поэтому все мореходные суда, плавающие по Белому морю, должно разделить на мореходные и прибрежные. Речные же суда, плавающие по рекам Архангельской губернии, должно разделить на парусные, гребные и плоты.

Прежде, нежели приступим к описанию судов, взглянем на начала, развитие, успехи и вообще исторический ход местного купеческого судо-строения до настоящего времени, и, наконец, изобразим современное его состояние.

Можно сказать утвердительно, что строение купеческих кораблей на реке Северной Двине началось с перенесения на нее торговли новгородцами. История говорит: что страна, занимаемая ныне Архангельскою губернею, еще до прибытия к славянам варягов была посещаема новгородцами, приходившими в нее для промыслов и торговли. Достигнув реки Выдлы, они переволакивали из нее суда свои на реку Онегу, вступали в Белое море, направлялись на реку Северную Двину, по которой и плавали вверх даже до каменного пояса².

В 1428 году, в княжение Василия Темного, также упоминается о каких-то поморянах, обитавших при устье реки Нивы и берегах Кандалакшской губы, занимавшихся звериными и рыбными промыслами. Но все эти сказания неудовлетворительны, темны. Конечно, занятия морскими промыслами дают уже знать о существовании судов, но что это были за суда и где строились — неизвестно; да и напрасно было бы искать об этом чего-либо положительного, верного; ряд предположений и произвольных догадок не раскрыл бы истины.

Более ясные сведения о Беломорском судостроении имеем с 1440 года, когда становятся известными в плавании по Белому морю монахи Соловецкого монастыря³ . Кроме морских промыслов, нужды и потребности монастырской жизни заставляли иноков иметь частые сообщения с близлежащими берегами Онежским и Кемским: а для сего необходимо было иметь суда, которые, как говорит «Летописец Соловецкий», — и покупались по мере надобности у жителей Онежской округи Подпорожской волости и Сумского посада. Обстоятельство это заставляет остановиться на историческом сказании о новгородцах, приходивших в Онегу, и справедливо наводит на заключение, что судостроение на Онежском прибрежье существовало издавна и что новгородцы были первые, положившие оному начало на берегах Белого моря⁴.  Фишер в своей истории о Сибири утверждает, что в ХV столетии архангелогородцы на своих кочах проходили далее Новой Земли, даже до самой Мангазеи. Плавание это, начиная от устья реки Северной Двины, совершалось вдоль Мезенских и Пустозерских берегов через Вайгачский пролив до губы Карской и далее; оно производилось до 1620 года, когда за тайный провоз некоторых запрещенных товаров плавания эти были прекращены. Для этих торговых плаваний в Кевроле, на Мезени, в Кольском и Пустозерском острогах и в Варзуге учреждены были пристани, которые с основанием Архангельска были мало-помалу оставляемы, а, наконец, в 1691 году и совсем уничтожены, исключая пристани в Кольском остроге.

С 1548 года при Соловецком монастыре являются верфи, с которых в 1561 году спускаются пятнадцать лодий; к несчастию, все сии суда в том же году против Унских Рогов были захвачены бурею и погибли.

Появление Ченслера (R. Chancellor) в устьях реки Северной Двины и последовавшее за тем быстрое развитие нашей торговли, живое и вместе единодушное участие, принятое в ней Русским купечеством, все это не могло не обнаружить тогда потребности в судах, а впоследствии и навсегда положило основание судостроению на Севере.

Еще прежде существования Архангельска прибывшими по торговым делам в Новохолмогорский посад голландцами построен был в 1581 году галиот, который два лета плавал в море и, наконец, в 1581 году погиб⁵. 

Пример этот был однако же не последним и впоследствии нашел других отважных подражателей.

В восьмидесяти трех верстах от Архангельска и в тринадцати верстах от Холмогор река Северная Двина принимает с правой стороны небольшую речку Вавчугу; на ней-то, задолго еще до прибытия Петра Великого в Архангельск, братья Федор и Осип Баженины с указу царей Иоанна и Петра Алексеевичей, по дарованной им 10 февраля 1693 года грамоте, построили с немецкого образца водяную пильную мельницу, и выпиливаемые на ней доски продавали у города Архангельска торговым русским людям и иноземцам⁶.  Желая отправлять товары свои за море на собственных своих судах, они били челом Государю, прося его дозволить им строить у своего завода русскими и заморскими мастеровыми корабли и яхты.

Видя и ценя столь усердное и согласовавшееся со своими планами стремление их к искусству кораблестроения, царь в первый приезд свой в Архангельск, в 1693 году, посетил Вавчугу и, осматривая лесопильный завод, немало хвалил хозяев; под конец же, удостоив их своим посещением, обещал в скором времени исполнить их просьбу. Прибыв в Архангельск, царь изволил сам заложить на Соломбальском острове яхту «Святой Петр». Он плавал на ней к устью Северной Двины, а потом доходил до реки Поной на Терском берегу⁷. 

При вторичном посещении Архангельска царем в 1694 году по его повелению, под надзором стольника и воеводы Ф.М. Апраскина выстроен был корабль, спущенный на воду весною того же года, на котором, будучи сопровождаем четырьмя иностранными кораблями, Петр ходил за Святой Нос, далее семи островов⁸.  Впоследствии, оставляя Архангельск и приказав Апраскину нагрузить русский корабль товарами и отправить в Голландию, царь не преминул снова посетить Вавчугу, где, осмотрев начатое Бажениным судостроение и верфи, прядильный и парусный заводы, благодарил хозяина и пожаловал ему звание корабельного мастера. В скором времени даровал и обещанную грамоту, которой дозволялось Баженину каждогодно вырубать до 4000 годных на кораблестроение деревьев и в которой между прочим сказано, что Осипа и Федора Бажениных во все время занятий их судостроением, «в наши Великого Государя службы, Мы Великий Государь выбирать и в посылки посылать не указали; матросов, шкиперов и штурманов и русских людей, которые похотят на кормах служить, принимать и держать им свободно и от того корабельного дела никуда отнюдь не имать». Грамота эта и с нею права и льготы, дарованные Баженину, ободрили его в предприятиях и немало содействовали к развитию купеческого судостроения. Готовые и спущенные на воду суда продавались приходившим на Вавчугу голландцам и датчанам, а на некоторых сами хозяева отпускали собственные товары за море.

Прилагая неусыпные старания к увеличению архангельской торговли, царь строил суда в Соломбале уже на казенный счет и отправлял их с товарами за море. В 1700 году на Соломбальском острове было построено шесть торговых казенных кораблей, а к 1718 году — двенадцать. Таким образом, в 1694 году на берегах Северной Двины явилась первая купеческая верфь в России; а на водах Белого моря впервые развился русский купеческий флаг.

В третье прибытие царя в Архангельск в 1702 году, он на отнятом у шведов судне в третий раз плавал к Вавчуге, где в присутствии его спущены были на воду выстроенные английскими мастерами два фрегата: «Святой Дух» и «Меркурий». Этим последним пребыванием царя в Архангельске мало-помалу заключились труды его и особенные неусыпные попечения о тамошнем судостроении и торговле: ибо с этих пор Балтийское море, война со Швецией, поездка и поход на границу и заложенная на берегах Невы новая столица Петербург — заняли все внимание Петра. Но и среди новых забот в распространении балтийской торговли, принося в жертву и пользу оной архангельскую торговлю, царь не забывал заботиться о последней и преимущественно старался ободрять и поддерживать существовавшие в Архангельске звериный и рыбный промыслы. Составившиеся по желанию царя три компании промыслов не удовлетворили, однако же, его ожиданиям — все они от разногласия владельцев одна за одной рушились. Недовольный неуспехами, Петр уничтожил компании, объявив промыслы свободными, и поощрял уже не одни только частные предприятия, в особенности же судостроение. Жители отдаленных берегов Онежского залива продолжали строить суда свои прежним делом.

Прибыв в 1702 году на Нюхоцкую пристань, он не мог не заметить промышленнических судов — слабых и вообще худо построенных. «Объяви, — писал он впоследствии архангельскому вице-губернатору, — всем промышленникам, ходящим в море не для промыслов на лодьях и кочах, чтобы они вместо сих судов строили бы морские суда — галиоты, гукары, каты, флеты (см. «Словарь терминов»); а пока они новым судам исправятся, на старых дозволь им ходить только два года; по прошествии же сего срока все старые суда истреби и вновь оных строить не вели под наказанием штрафа: оное (т.е. судно) взять и сверх того вдвое денег, во что оное встало»⁹. Несмотря, однако же, на эти строгие постановления, поморцы неохотно выслушивали указы царские и продолжали строить суда по-прежнему, отчего лодки и карбасы, непрочно построенные и худо скрепленные, выходя в море, гибли. (Критикуя поморов за строительство судов «на глазок», автор не упомянул, что в Англии судо-строители обходились также почти без чертежей; слабость корпусов проявлялась не только у поморских, но и у английских судов. Тяжелый нос судна с фок-мачтой, бушпритом, якорями и т.д. испытывал большое напряжение, когда носовая часть судна оказывалась на некоторое время висящей над подошвой волны. Возникал перегиб корпуса. Тяжелая грот-мачта, расположенная в центральной части судна, часто вызывала явление местного прогиба корпуса. — Алексей Крысанов — по книге Кэмппбелла «Чайные клипера». Пер. с англ. Л., 1985. С. 17, 41, 49, 50). В отвращение несчастий, доходивших до слуха царя, ревностный поборник его Меньшиков именным Его Царского Величества указом нашелся вынужденным повторить жителям Поморья, дабы они на будущее время на помянутых судах не плавали, а строили бы новоманерные суда — эверсы. Все же прежней постройки суда приказал отписать на имя Государя. Этого мало; с судов новой постройки велено было брать обыкновенную пошлину с клади, а со старых, с будущего 1720 года — втрое и т.д., увеличивая эту сумму с каждым годом.

Указ о построении эверсов привел жителей Сумского посада и вообще поморцев в недоумение, ибо известно было, что эверсы — суда не мореходные и предназначались только для плавания по рекам. Недоумение это однако вскоре по их же просьбам разъяснено Царским указом, которым повелевалось: всем поморским жителям для морского ходу делать галиоты, гукоры, краеры и эверсы с дозволением на последних плавать только малым морем от Соловков до Архангельска и по реке Северной Двине; вместе с сим царь писал: «Господин Вице-губернатор! Все старые суда переорли, вновь строящиеся изруби, и впредь таковых делать не вели под наказанием ссылки на каторгу; за несмотрение же Ваше будете подлежать тому же наказанию».

Таковы были заботы и меры монарха, предпринимаемые им для усовершенствования судостроения и мореходства — меры более чем строгие, но в тогдашнее время необходимые. Чем иным мог он победить закоренелое упрямство и недоверие русских к нововведениям, от которых в великом и общем деле преобразования, может быть, зависел успех в достижении других более важных целей.

С распространением Балтийской торговли, Архангельская, стесняемая в пользу первой, начала ослабевать, так что с 1718 года и строение казенных торговых кораблей на Соломбальском острове по повелению царя было прекращено. Последовавший затем указ 1722 года, запрещавший ввозить товары в Архангельск для отпуска за границу, окончательно ослабил торговлю края и неминуемо должен был повредить судостроению.

Несмотря на это, строение судов на Вавчуге продолжалось — там в 1725 году выстроены были три казенные китоловные судна длиною в 107 футов, которые в этом же году и отправлены были в море для промыслов¹⁰. 

С этого времени едва развившаяся и быстро пошедшая к усовершенствованию наука судостроения, казалось, снова должна была вместе с торговлею прийти в первоначальное состояние, и, мало-помалу, ослабнуть, ограничась постройкою только промышленнических судов. Но преемники Петра, как увидим впоследствии, старались поддержать эти отрасли промышленности и подвинуть их на прежнюю степень совершенства.

Видимый упадок в торговле и следовавшее за тем послабление в надзоре за судостроением не могли быть не замечены поморцами, не любившими строгих указов царских и искавшими случая уклониться от тяжелого для них бремени новизны. С кончиною Петра, в поданной в Коммерц-Коллегию челобитной, они просили дозволить им для звериных и рыбных промыслов строить суда старым манером; на что, однако, получили отказ, с подтверждением строить галиоты, гукары, краеры, эверсы и в особенности большие и малые швертботы¹¹. 

Данные затем в 1729, в предшествовавших и в последующих годах льготы много содействовали в пользу судостроения и мореходства. Так, например, указами 1723, 1724 годов повелевалось не поставлять никаких затруднений и препятствий к вырубке сосновых и дубовых лесов на частное судостроение, лишь бы не была вырубаема толстая свыше указанной меры сосна, и чтобы доски употребляемы были в дело пильные, а не топорные. Далее говорилось, что каждый русский купец, строивший новоманерный корабль с пушками или без оных, освобождался от всякой за него и употребление леса пошлины, исключая, если хозяин пожелает тот корабль в государстве продать иностранцу. То с покупки оного иноземец должен был платить пошлины по пять процентов ефимками. Император Петр II в указе 1729 года июля 24 повелел, дабы и при продаже русскими судна иностранцу, последний не платил за то никаких пошлин, — судостроение оживилось.

В 1732 году Никита Крылов, слывший в тогдашнее время великим искусником в корабельном деле и участвовавший в работах на верфях Баженинских, основал свою верфь в Архангельске, в трех верстах выше города, на правом берегу Северной Двины, на месте, называемом Бык, от чего и самая верфь получила название Быковской. Сюда же впоследствии, по изменившейся глубине реки Северной Двины, перенесены были и вавчужские верфи; и Баженин вместе с Крыловым, продолжая строить суда, с 1735 года снова начали на собственных судах своих отправлять товары в Амстердам и Гамбург, что и продолжалось с лишком десять лет¹². 

При означенных верфях находилась ветряная о двух поставах пильная мельница, на которой выпиливались для судостроения доски. Около 1748 года поставил здесь же свою верфь купец Бармин; а позже появилась третья верфь купца Амосова. Вслед за сим, архангелогородские купцы Никифор Зыков и Прокопий Пругавин поставили свои верфи на реке Маймаксе, где и строили суда по чертежам, давая им размерения и образования гальясов и гукаров, поднимавших от 7000 до 9000 пудов грузу¹³. 

Для снабжения купеческих судов якорями близ Архангельска находились тогда два якорных завода — первый, называвшийся Лайским, стоял в 15 верстах от города на реке Лае и принадлежал архангельскому купцу Ивану Денисову с братьями; тут же находились и лесопильный завод и мукомольная мельница. Другой якорный завод находился в 30 верстах от Архангельска при реке Кехте и принадлежал архангельскому купцу Голубину¹⁴. 

В 1752 году, хотя и возобновлены были права, дарованные Баженину Петром I в вырубке 4000 деревьев, но уже с ограничением: рубить только деревья, не годные для строения военных кораблей. В следующем за тем году число деревьев было уменьшено в половину и с новым ограничением: рубить оные только по рекам Югу, Выму и Вычегде.

Уничтожение внутренних пошлин в 1758 году и предоставление архангельской торговле в 1762 году одинаковых прав с петербургскою сильно оживило торговлю и необходимо усилило судостроение.

В это время в восьми верстах от Архангельска на правом берегу Северной Двины некто англичанин Гом поставил свою верфь с тремя элингами, на которых и строил суда для себя и на продажу. Верфь эта, называвшаяся «гомовскою», имела обширные службы: ветряную о двух поставах мельницу, лесные амбары и кузницу. Кроме того, Гом поставил еще две верфи с шестью элингами на реке Онеге с двумя пильными водяными о восьми поставах мельницами и пятью кузницами; и предполагал завести еще судостроение и торговлю лесом в устье реки Мезени; там, на выстроенной о четырех поставах мельнице, был уже выпилен и приготовлен к отпуску за море строевой лес, но сильный и высокий прилив моря в Мезенском заливе, сильные течения, трудность входа в реку Мезень от множества подвижных наружных и подводных мелей, а главное, неожиданно дурной оборот дел в расчетах, планах и видах Гома, к счастью и выгодам русской беломорской торговли и здешнего судостроения, остановили дальнейшие его предприятия: за разные злоупотребления в вырубке леса и за несостоятельность в уплате казенного долга Гом лишен был права владеть верфями.

Обширны были коммерческие дела Гома, продолжавшиеся целых двадцать лет; но и велико, и до сей поры еще слишком памятно и чувствительно зло, какое оставили деяния этого человека для всего поморского края, и особенно для судостроения. С тех пор прошло уже более семидесяти лет, но время не могло и надолго не в состоянии будет пополнить опустошения в лесах поонежских. Северная сосна в 60 лет годна лишь на дрова; во 100 лет — дает вообще строевой лес, и только в 190, 200 и 300 лет получает размеры корабельного дерева, годного в набор и на мачты. Что ж делал Гом? Как иностранец и откупщик — он, конечно, не заботился ни о нуждах, ни об интересах края и грядущих поколений. Он имел в виду лишь личную пользу, свои личные выгоды, и — вполне пользовался настоящим: все построенные им из русского леса корабли, нагруженные русской сосною, отплыли за границу, и, проданные там, спустили торговый русский флаг и пошли на службу иноземцам. А между тем, для создания этой гомовской флотилии и производства обширного торга сосновым товаром вырублены и засорены лучшие и для сплава удобнейшие леса. Мало этого, операции Гома расстроили и разорили судостроение и мореходство поморов, преобразив последних из истовых моряков в дровосеков, пильщиков и воловых работников. С закрытием торговых дел «Гома и Компании» не стало и заработков; элинги и мастерские закрылись, а потом всепожирающее время мало-помалу истребило и мореходные суда, снаряды и снасти, и жители, с детства не приучась к морским промыслам, не могли, да и не умели снова за них приняться. Отставши, таким образом, от своих родовых привычек к морю, они обратились к петербургским лесопромышленникам, где и поныне каждогодно работают в заготовке и сплавке лесов, оставляя морские промыслы и сельское хозяйство на попечение старых и малых. Всякий мужичок из внутренних губерний заменит помора на суше; но мореход — не легко заменим — к морю надо приучаться с детства¹⁵. 

Между прочим, в 1782 году основалась в Холмогорах мореходная школа, переведенная впоследствии в Архангельск¹⁶.  В 1782 году считалось в Архангельске до тридцати русских купеческих домов, отправлявших товары за границу на собственных судах¹⁷. 

В цветущие времена Новгорода город Кола был одним из древнейших поселений новгородцев на Севере. Они владели звериными и рыбными промыслами по всему Мурманскому берегу, даже до Вардегуса¹⁸.  Занятие жителей морскими промыслами заставляет предполагать, что судостроение и здесь существовало с давнего времени, и в особенности было оживлено в 1751 году и 1760, во время откупов графа Шувалова. В то время город Кола был главным сборищем промыслов, куда каждогодно приходили за ворванью и звериными шкурами до семи иностранных кораблей.

В 1799 году коляне в поданной ими просьбе императору Павлу I просили пожаловать им единовременно лесу для починки судов. По поводу этой просьбы, желая улучшить в сем крае морские промыслы, правительство вошло в подробное рассмотрение настоящего образа построения судов. По собранию сведений о местах построения оных и роде перевозимого груза велено: по сношению с Адмиралтейств-Коллегиею составить чертежи судам, наиболее свойственным к такому плаванию, и вместе с тем избрать выгоднейшие места, и построить на них верфи; а для надзора за производством работ дать если не подмастерьев, то по крайней мере тиммерманов. На вырубку же лесов для судостроения коляне получили полное разрешение и освобождались как от сбора за топорные лодки, так от платежа попенных денег, с тем, однако, чтобы вырубленный лес употребляли единственно на свои надобности, а за море бы оного не отпускали.

Право это, во уважение сурового климата и бесплодной почвы, распространялось также на уезды Кемский, Онежский и северную часть Мезенского. При этом открылись злоупотребления: крестьяне означенных уездов, строя мореходные суда на свое имя, продавали их потом купцам и другим торговым людям, на коих право свободы от пошлин не распространялось. Это породило опасение: не продаются ли таким образом суда за границу? В отвращение сего приняты были следующие меры: Архангельской конторе над Портом велено было записывать все принад-лежащие купцам, мещанам и другого звания людям мореходные суда, как торговые, так и про-мышленнические. А чтобы под именем обывателей приморских уездов не могли строить судов купцы и другие сторонние люди, то Начальнику Губернии строго вменялось в непременное правило узнавать через Земские Суды, кто из крестьян и каким именно промыслом занимается. Того же, кто продаст свое судно, при раскрытии преступления лишать права пользоваться правами, дарованными указом 1800 года февраля 20-го, а с покупщиков взыскивать двойную пошлину.

Вслед за обнародованием указа 1799 года, в 1803 году мещане, купцы и крестьяне некоторых волостей Кемского уезда представляли, что по составленным и присланным к ним чертежам они строить судов не могут, ибо ни размерения, ни конструкция оных не соответствуют условиям местных вод, в которых они должны плавать. В следствие чего чертежи были снова по высочайшему повелению пересмотрены и исправлены и, вдобавок, приказано было, чтобы Адмиралтейское Управление посылало к местам строений знающих мастеров, которые могли бы руководить неопытных строителей и, таким образом, исподволь, нечувствительно вводили бы судостроение правильное и для плавания удобное и безо-пасное¹⁹. 

Между прочим, строение на архангельских верфях продолжалось с необыкновенной деятельностью и успехом. Одни сыновья купца А. Попова в 1810 году имели до двадцати собственных, ими самими построенных кораблей²⁰.  Всех же промышленнических судов считалось тогда до трехсот²¹. 

В последнее время, 1810 год был самым цветущим для архангельской торговли, и старожилы называют его золотым Американским годом. По сохранившимся и дошедшим до нас любопытным сведениям видно, что в означенном году построено было коммерческих кораблей в Архангельской губернии: в самом Архангельске на Быковской верфи купцами В. Поповым и М. Куницыным, длиною по килю 100 футов 3 дюйма (30 м) — три; 90 футов (27 м) — один; 75 футов (22 м) — один. На Маймаксанской верфи С. Фанбрининым в 90 футов — два, в деревнях: Нижнеладинской, крестьянином Дубленным в 90 футов — два; в Кехте купцом С. Фабрининым на лесопильном его заводе в 90 футов — два; в Холмогорском уезде в деревнях: Ровдиной горе, крестьянином Кочневым в 80 футов (24 м) — одно; в 90 футов — одно; в Чухчеремском селении купцом Кулаковым в 75 футов — одно; в Пиндыше, что против Емецкого села, крестьянином В. Ермолиным в 90 футов — одно; в 100 футов — два; в городе Кеми крестьянином Ермолиным 75 футов — одно; в Онеге купцом И. Комаровым в 75 футов — одно. Всех же в течение 1810 года в Архангельской губернии построено судов больше девятнадцати²². 

В 1820 году жители Колы, Кеми и Сумского посада Высочайше освобождены были от платежа футовой пошлины, определенной указом 1806 года генваря 17 за строимые ими для рыбных и звериных промыслов суда с повелением: за употребляемый ими лес на судостроение брать только попенные деньги. Замечательно, что в 1828 году на Быковской верфи у купца Амосова построен был 66-пушечный корабль «Кола», проданный англичанам и впоследствии поступивший во флот Египетского паши.

В 1829 году в учрежденное в С.-Петербурге училище торгового мореплавания повелено было присылать из Архангельска через год одного воспитанника; из других же беломорских городов также по одному, но непременно по распоряжению генерал-губернатора.

Всех кораблей, построенных на Архангельских верфях с 1811 по 1835 год, было семьдесят²³. 

С переменою обстоятельств, когда участие русских купцов во внешней торговле мало-помалу начало ослабевать, и торговля стала переходить в руки иностранцев, судостроение, бывшее всегда почти исключительно русским с 1815 года стало также, видимо, склоняться к упадку, и впоследствии, около 1831 года, совсем почти прекратилось; только на маймаксанских верфях оно еще поддерживалось до 1818 года последним русским владельцем их Поповым. Тут же имел складочные амбары купец Митрополов, строивший суда свои на заказ в Вологодской губернии, на устье реки Коченги, впадающей в реку Сухону. Там, в Коченгской слободке, стояла верфь, или заведение, следы которого видны еще поныне. При этой верфи находилась водяная пильная мельница и другие строения. Вскоре Маймаксанская верфь продана была купцу Бранту, который построил на ней 23 корабля²⁴. 

Со смертью Бранта в 1832 году существовавшее здесь судостроение прекратилось. Наследники Бранта не строили уже судов своих на Маймаксе, а только поддерживали старые, исправляя их починкою. На сей предмет в 1836 году архангельскому купечеству было высочайше разрешено каждогодно вырубать за пофутные деньги из казенных дач тысячу большемерных дерев²⁵.

Заботы и старания Правительства об усилении мер к распространению в Архангельске кораблестроения и мореплавания не прекращались. В 1835 году для руководства судохозяевам высланы были чертежи различным судам мореходным, от построения которых поморцы однако отказались, — как по новости дела, так и потому что вооружение сих судов требовало увеличения команды и расходов²⁶.  В 1841 году по представлению Архангельского Гражданского Губернатора и ходатайству Министра Финансов Высочайше повелено было: для предоставления кораблехозяевам средств к легкому приисканию на корабли опытных матросов, по сделании пяти компаний и хорошем поведении, засвидетель-ствованном кораблехозяином, освобождать их лично от исправления в селениях натуральной повинности; а после десяти компаний избавлять лично от рекрутской повинности. По истечении же пятнадцати лет службы на корабле награждать серебряными медалями. Для приохочения архангельских жителей к кораблестроению позволено было употреблять несколько молодых людей из крестьян и мещан Архангельской, Вологодской, Пермской и Олонецкой губерний в Архангельском порте при постройке военных кораблей. Для распространения же технических познаний между этими людьми по части навигации и кораблестроения учреждены в Архангельске и Кеми шхиперские учебные курсы, к посещению которых допускаются ныне бесплатно ново-приходящие из всех званий и всякого возраста. Для ознакомления с корабельной архитектурою и вооружением судов слушателям изъясняются чертежи и, сверх того, в Архангельске они вводятся в Адмиралтейство, а в Кеми практикуются над частными судами. Для усовершенствования же в практике мореплавания прежде ежегодно нанималось частное судно, на котором слушатели в продолжение лета плавали по Белому морю, а ныне они имеют уже свою шхуну «Ломоносов».

Все прибывшие в Архангельск купеческие верфи, стоявшие на Быку и на Маймаксе, пришли в совершенное запустение. На местах их видны поныне остатки прежнего их существования и бывшей деятельности: несколько полуразвалившихся сараев, ветряные мельницы, полуистлевшие спусковые фундаменты и полозья, и, наконец, груды щеп и сгнившего брусяного леса.

Рождается вопрос: что могло быть причиною упадка судостроения в Архангельске? К первой из причин без сомнения принадлежит расстройство капиталов русских купцов, происшедшее от неопытности их в тайнах торговли, неумения и непривычки действовать общинами, где каждое лицо в случае упадка поддерживается другими лицами, и потери одного, разлагаясь на всю общину, делаются легкими и менее чувствительными; вторая причина — следствие первой — переход всей морской торговли в руки иностранцев, которые обыкновенно ведут торговлю компаниями, и потому большая половина таковых, завладев денежными капиталами, лишила русских и возможности и вместе способов содержать свои верфи и иметь суда; и, наконец, третья причина — стеснение русского купеческого судоходства в иностранных портах высокими пошлинами.

Возвратимся же к судостроению на Соловецком острове. Там около 1761 года оно остановилось, и лодьи по-прежнему стали покупаться у поморцев или строились на монастырском коште и монастырскими плотниками. Наконец, при архимандрите Иерониме судостроение в Соловецком монастыре снова оживилось и развилось с еще большей силою. Не довольствуясь постройкою судов на верфях монастырских, он заказывал строить их в Сумском посаде и платил собственные свои деньги. Чтобы содержать флотилию всегда в добром порядке и доставить преемникам своим к тому средства, он через Св. Правительствующий Синод исходатайствовал у Императрицы Екатерины II указ 1784 года марта 4-го, по которому повелевалось: «на содержание при Соловецком монастыре мореходных судов отпускать на всякий год сверх положенной штатом денежной суммы по 500 рублей».

В 1799 году между верфями и восточною стеною монастыря, близь судовой пристани, зачат строится судовой док с затворными шлюзами для вождения в него на зимнее время мореходных судов. Док этот окончен при игумене Ионе в 1801 году; а в 1846 году возобновлен и улучшен. Во время морского прилива суда вводились в док и, по затворении шлюзных ворот пущенною из Святого озера водою, поднимались и ставились в стороне на возвышенном месте, где, по выпущении воды из дока, они оставались на суше, осматривались и исправлялись. В 1813 году на канале, проведенном из Святого озера в море, построена лесопильная о двух поставах мельница, на которой выпиливались для судостроения доски. Спустя тринадцать лет, Святое озеро и залив у южных берегов Соловецкого острова, лишенные попечения и присмотра, начали мелеть, канал высох, и работа на мельнице была остановлена; так что при архимандрите Досифее в 1827 году доски привозились уже из города Онеги. Этот деятельный настоятель любил судостроение и обращал на него особенное внимание. В его время наемными мастерами выстроены два большие трехмачтовые шлюпа, каждый мерою по килю 87,5 (26 м), а по палубе 112 футов (33 м). Весной 1827 года оба спущены на воду. «Оснащены, — говорит летописец — на манер военных судов лучшим мастерством. Сии корабли величиною и красотою превосходят ныне все суда, каковые находятся в Белом море у здешних торговых людей»²⁷. 

После Досифея судостроение опять упало, и лодьи по-прежнему стали покупаться у онежцев и кемян, или строились последними на монас-тырский кошт.

В 1842 году соловецкие верфи представляли крайнее запустение: полусгнившие и неподдерживаемые исправлением элинги находились в совершенном разрушении; Святое озеро и гавань местами обмелели; самый док и шлюз были завалены щепою и булыжным камнем; а лесопильный завод давно уже не существовал и обращен был в жилое строение. Впрочем, в последнее время со стороны монашествующей братии употребляются, как видно, все старания и средства привести эти постройки в прежний и лучший вид.

С упадком русских купеческих торговых домов в Архангельске, когда вся торговля перешла в руки иностранцев, один только дом Бранта еще имел собственных кораблей четыре; да коммерческая контора «Грибанова, Фонтейнеса и К» имела четыре корабля, из которых два были построены за границею²⁸.  Матросы на них были частию уроженцы Архангельской и Вологодской губерний, но преимущественно финляндцы, а шхипера гамбургцы; но с учреждением Шхиперских учебных курсов долгом вменилось каждому подданному России, носящему на корабле своем русский флаг, иметь на корабле одного из воспитанников, выпускаемых из означенных училищ. Со времени учреждения Шхиперских курсов в Архангельске и Кеми с 1842 года по 1848 год окончивших учение и выпущенных воспитанников было 25 человек. Многие из них служат ныне на кораблях и уже плавали в отдаленные порты Европы с знанием своего дела и похвалою хозяев.

Ныне беломорское судостроение ограничивается только постройкою судов промыш-леннических, и Правительство старается всячески оное поддерживать, доставляя к тому средства. Так, например, по ходатайству Архангельского Военного Губернатора промышленники на судах, подни-мающих менее десяти ластов, с 1847 года пользуются правом поднимать и носить купеческий флаг на своем судне, не испрашивая уже на то позволения местного начальства.

Обратимся теперь к самому судостроению и назовем, во-первых, места, где оно наиболее производится. Эти места: на Северодвинских островах, в деревне Лись-острове, в Холмогорском уезде в Ховрогорской волости. На Мезенском берегу²⁹  — в г. Мезени и Долгощельском селении на реке Кулой. На Зимнем берегу в деревнях Койде, Золотице Зимней, Малых Козлах, Больших Козлах, Куе и Мудьюге. На Летнем берегу в деревнях: Лопшенге, Летней Золотице, Солзе, Сюзьме, Яренге и Дураковой. На Поморском берегу — в г. Онеге, в селениях Кушерецком, Нименгском, Лямицком (село Лямицкое находится на Онежском берегу), Подпорожском, Унежемском, Малошуйском, Сухонаволоцком, Колежемском, Подужемском и деревнях: Шижме, Суме, Поньге, Сороке, Шуе, Виремской, Выгостровской и в городе Кеми. На Корельском берегу в деревнях: Калгалакше, Гриденской, Летнерецкой, Керети, Ковде, Княжной. На Кандалакшском берегу в деревнях: Кандалакше, Умбе, Варзуге и в селениях: Кошкаренском и Кузоменском. На Мурманском берегу — в г. Коле и селении Ковденском.

Материалы для судостроения: железо покупается на городских рынках, иногда бывшее уже в деле, из которого выделываются для судов болты, скобы и проч. Якоря вырабатываются и продаются в городах Онеге, Кеми и Сумском посаде, более же — в Архангельске; здесь нередко покупаются они с приходящих сверху речных судов, иногда вместе и с канатами. Парусина выделывается наиболее в Сумском посаде руками тамошних женщин. Вообще паруса и такелаж служат у поморцев почти двойной термин против самих судов, так что иногда на лодье или раньшине видишь паруса, состоящие из одних заплат, а такелаж в беспрерывных наставках и сплеснях; иногда, во избежание лишних расходов на полное уком-плектование судна, хозяин при верповании, например, употребляет вместо особого кабельтова брасы, топенанты и т.п. Редкие судохозяева (разве уж очень зажиточные) оснащивают судно новым такелажем, и тогда этот такелаж покупается в городе Онеге или в Архангельске. Смола покупается в уездах Кемском, Онежском и в Архангельске, по большей части в первых двух: ибо жители оных сами занимаются смолокурением. Наконец, лес на построение судов поморцы употребляют сосновый и еловый, и рубят его в уездах Кемском и Онежском, а также близь Сумского посада. В вырубке лесов для судостроения жители сих уездов, равно как и Холмогорского, Пинежского, Мезенского и Кольского пользуются некоторыми льготами, которые для них весьма благодетельны³⁰. 

Бесспорно, что колянам в этом случае больше всех других поморцев стоит труда и издержек снабжать свои суда разного рода потребностями, как, например: лесом, парусами, смолою и проч.; но крайность и нужда и здесь находят к тому средства, а потому коляне строят суда лишь для себя, продают же приходящим берегом зимою поморцам только шняки для ловли трески.

Любопытно смотреть на этих самоучек, как они строят свои пресловутые корабли: о чертежах и разбивке они, конечно, не имеют никакого понятия; о вычислениях и подавно: на его подели, т.е. элинге видите только сажень, разделенную на аршины и вершки, ватерпас, пилу да топор — вот инструменты, в которых заключается вся его разбивка, все вычисления и которыми этот смелый строитель прямо на деле решает теоретические вопросы Чапмана и Рома.

Желающий построить судно дает мастеру главные размерения: длину, ширину и глубину и назначает то количество груза, какое судно поднять должно. Мастер, поразведя умом, закладывает судно — и создает его, несмотря, что все соображения в этом деле руководятся не наукой, а одним практическим навыком, одною опытностью или, говоря по-русски, одним смеканием дела. Между такими строителями — по большей части из крестьян Архангельского, Онежского и Кемского уездов, а также и Олонецкой губернии Повенецкого уезда — более других был известен Архангельского уезда крестьянин Василий Хабаров, который сам даже составлял чертежи и делал разбивку. Работники при судостроении бывают исключительно архангелогородцы, онежцы и кемляне, как народ сведущий в деле и с малолетства к нему привыкший. По сведениям, собранным в 1844 году, всех беломорских промышленнических судов вместе с судами, употреблявшимися для заграничного торга, считалось 469, могших в общей сложности поднять 924000 пудов грузу (15135120 кг = 15135 т). Для управления этих судов было 1838 человек. Следовательно, весь купеческий и рыболовный флот Белого моря, в случае надобности, мог взять десанта по приблизительному исчислению до 3000 человек.

Построенные суда спускаются на воду носом или боком, или же кормою вперед. Если же судно спускается носом или кормою, то под днище, в расстоянии 2/3 ширины миделя, по обе стороны киля кладут спусковые лежни, идущие вплоть до окраины берега и, смотря по глубине, продолжают иногда оные еще на 3-4 сажени в воду (6,4-8,5 м): на лежни кладут катки, на которых судно по данному знаку скатывается с берега в воду. Но когда судно спускается боком, то под днище поперек его кладут 3–4 спусковых лежня, которые одними концами кладутся на боковые клетки или городки, а другими пропускаются до воды и далее. Середина лежней поддерживается также городками. В этом случае катки уже не употребляются. Пред спуском днищевые клетки со стороны пусковых лежней разбираются и вместо их ставится нетолстая подстава — «поп». Лежни намазываются салом морских зверей, т.е. ворванью, а иногда тресковым жиром или просто прибрежною грязью, илом. В минуту спуска подстава, т.е. поп, вышибается, судно действием тяжести опрокидывается на лежни и скатывается в воду. Небольшие суда, как шняки, карбасы и другие стаскиваются на воду вручную. Что касается до крепости этих судов, то неправильное расположение внутренних связей и не рассчитанное, и слабое скрепление суть причины, от которых при сильной в море качке весь корпус приходит в расстройство, все челны получают движение и в судне по окончании летнего плавания обнаруживается перелом значительный. Это, однако же, не приводит судохозяев в опасение — с наступлением следующей навигации они снова пускаются в море.

За всем тем суда эти выслуживают иногда двадцать лет. В продолжении сего времени повреждается только надводная часть набора и наружной обшивки, а также бимсы; подводная же часть набора наружной и внутренней обшивок всегда сохраняется хорошо потому, конечно, что груз их по большей части состоит из сала морских зверей и соленой рыбы. Сало, жир и соль, обливая набор и внутреннюю обшивку, пропитывают дерево и, действуя на составные части оного химически, долгое время сохраняют древесину от порчи и гнилости. Самый климат страны — холодный и свежий — также, кажется, должен иметь большое влияние на сохранение дерева от преждевременной порчи. Есть еще средство, которым поморцы удерживают распространение гниения или порчу в своих судах. Как только в какой-либо части начинает оказываться гниение, судохозяин по окончании навигации вытаскивает судно на берег, где оно и остается на всю зиму. В это время, по их мнению, «худоба вымерзает».

Плавание беломорских промышленников, каждогодно начинаясь с последних чисел мая, совершается по всему Белому морю и частию Северному Океану и оканчивается в исходе октября. Впрочем, весна и осень с носящимися в море льдинами не останавливают наших отважных мореходов: они плавают всегда, когда только представится к тому малейшая возможность.

Безопасному плаванию в Белом море немало препятствуют частые туманы, которые с начала весны и до июля бывают почти беспрерывны. Иногда сгущаясь и ложась на поверхность моря, они представляют собой как бы острова или матерой берег и часто приводят мореплавателя иностранца в замешательство. Недаром англичане, вошедшие первый раз в Белое море, назвали его Морем чудес (Miraculous Sea).

Поморцы ходят на Новую Землю, в Норвежскую Лапландию и даже достигают берегов Шпицбергена, по-ихнему — Груманта. Надо видеть их корабли, слепленные на живую руку, худо вооруженные, управляемые двумя или четырьмя человеками, чтобы судить об отважности и опасности их плаваний. Взгляните на их тройники и осиновки: на таких лодочках (по-ихнему «посудинках») они безбоязненно пускаются на значительные расстояния в открытое море, не взирая ни на великую зыбь, ни на силу стремительного течения, которое, например, в Мезенском заливе идет со скоростью трех, а ближе к устью реки Мезени — 3,5 узлов (1 узел — 1 миля в час). Жители Летнего берега решаются иногда на подобных посудинках переправляться на противоположный Терский берег, что составляет почти 60 итальянских миль.

В бытность у острова Моржовца я встретил одного мезенского промышленника с двенадцатилетним сыном на подобной посудинке. Они вдвоем переплыли с Мезенского берега к о. Моржовцу морем пятьдесят шесть верст и как ни в чем не бывало. На замечание мое, что на осиновке опасно пускаться на такое дальнее расстояние и что легко можно опрокинуться и быть унесену в море, — он отвечал: «С вашей лодкою — т.е. четверкою — мне не уладить и никуды не уехать, а на своих мы и за-все плаваем, да Бог хранит, реденько же тонем».

В 1838 году вышло из Архангельска три лодьи на Новую Землю для звериного промысла с тем, чтобы там зимовать. Будучи по обыкновению нерасчетливо снабжены запасом в одежде и пище, и другими снадобьями, — люди от сильной стужи, голода и недостаточного движения оцынжали и перемерли; остались только двое. Не видя никакой надежды к спасению и страшась голодной смерти, они выждали благополучного ветра, сели в карбас, взяв с собой уцелевшего петуха и двух собак, и поплыли в ту сторону, в которой, по их мнению, должна была находиться матерая земля. Один из путешественников на другой день умер. Оставшийся три дня плыл океаном, не видя берегов; усталый, изнуренный бессонницею, он поминутно засыпал, и когда ветр свежел и волнение начинало плескать в карбас, собаки, тревожиемые испугом, будили хозяина лаем; наконец он достиг берега близь Св. Носа, и потом на том же карбасе пришел в Архангельск³¹. 

Кто не знает, кто не слыхал об отважном архангельском мореходе Пашине, который дважды, в 1834 и 1835 годах, в первый раз на лодье «Св. Николай» в 48 ластов (96 т), во второй же раз на шхуне, плавал из Колы в Санкт-Петербург с грузом соленой рыбы. Два рейса (первый в 27 дней, а второй — в 48) сделаны удачно и счастливо, милость Царская не оставила его без внимания; но с третьим рейсом Иван Иванович Пашин погиб близь Бергена.

Вот что рассказывал поморец с Летнего берега из деревни Дураковой.

— Лонись³²  братан мой с жонкой да сыном нуждались проведать сетей в Тетриной³³.  На море было тихо, не шелохнулось, и вода им пошла попутная; они сели в карбас и отвалили от Дураковой³⁴.  Было утро; а к полудню такая пала погода, инда есть карбаса у нас — повыбило на берег; да вот и до сей поры наши все едут и не ворочиваются. Стало-что потонули. Много ведь нашей братьи тонут, – прибавил он хладнокровно.

Все эти случаи ясно говорят за отвагу наших мореходов, и притом показывают, какою дорогою ценой покупается ими у моря насущный кусок хлеба! Вероятно, есть множество других подобных случаев, которые прошли и проходят незамеченными, потому что не следят за ними; в глазах поморцев, свыкнувшихся с морем и горем, случаи эти слишком обыкновенны, и потому нехвастливого и несловоохотливого поморца трудно вызвать на рассказ о его похождениях на промыслах.

Если на идущее под всеми парусами судно налетит шквал и если при отданном фале большой парус на средней мачте от сильного напора ветра не спускается, тогда кормщик бросает в него нож или топор, и прорезанный парус силой ворвавшегося в отверстие ветра раздирается на части, и наклонившееся судно приходит в прямое положение. В безветрие, спускаясь по течению, кормщик озабочивается, чтобы судно его неслось по стрежне, т.е. по фарватеру, и не уклонялось бы в сторону; для этого с кормы или носа спускается в воду на длинной веревке лесина, т.е. небольшая елка или сосна, которая, будучи легка и повинуясь более течению, всегда держится на стрежне впереди судна, и таким образом успокаивает кормщика от опасности стать на мель.

Во время плавания кормщик управляет судном и отвечает за его безопасность, а прочие ему повинуются. В плавании руководствуется компасом, который зовут «маткою». Не все кормщики имеют у себя мореходные карты; память и наглядность для безграмотных мореходов служат лучшими зейфакелами; впрочем, некоторые имеют у себя лоции и карты своего сочинения и ими руководствуются очень удачно. Вот что говорит господин Рейнеке:

— Бывшие у меня кормщики крестьянин Онежского уезда Новожилов и кольский мещанин Епанчин оба не знали грамоты, но безошибочно могли показать на карте каждый мысок по всему Лапландскому берегу и в Белом море³⁵. 

По берегам Белого моря и на некоторых островах есть небольшие и неглубокие заливы, в которых промышленнические суда удобно и безопасно могут укрываться от бурь; такие места называются становищами. Суда промыш-ленников при полной воде входят в них и при отливе остаются на суше, дожидая когда прилив снимет их с мели; такие становища называются обсушными. Места же, где суда, укрываясь от бури, не обсыхают, называются стоянками на живой воде. Таких становищ на Белом море много, ибо суда укрываются от непогод всюду, куда только могут зайти, и каждый островок, каждый заливец, устье речки или ручья есть уже для них убежище. Назовем главные становища. На Мурманском береге: Шапкино, Немецкое, Монастырское, Екатерининское, Соловецкое, Вайдское, Корабельное, Малые Клятны, Большие Клятны, Иоканское, Круглое; на Терском берегу: Долгое, Старцова, Лумбовское, Оборное, Руссино, Три острова, Сосновское, Пялица; на Кандалакском береге: Умба, Портья губа, Сосновское, Островское; на Летнем береге: Шогшинское, Орловское, Жижгинское; на Зимнем береге: Железные вороты, Куя, Золотица; на Корельском береге: Сидорово, Соностров; на Поморском береге: Медвежье.

У становищ на берегу находятся во множестве поставленные кресты³⁶  и одна, две, а иногда три избушки, в которых нередко найдется вязанка дров, пук лучины, нож, чашка, мука и даже печеный хлеб.

Для безопасности плавания, особенно в темной ночи, на некоторых главных и более важных пунктах построены маяки, например: на островах Мудьюгском, Моржовце и Жижгине, а также и на мысе Орлов. Они служат мореходам и освещаются с 1842 года. Кроме того, предложено еще построить шесть маяков: на Св. Носе, на мысе Городецком, острове Сосновце, Пулонге, на Зимних горах и на острове Жужмуе. Для руководства же плавателям в денное время в некоторых местах прибрежья поставлены деревянные башни и другие отличительные знаки. Первые находятся: на косе, севернее Мудьюгского острова, — башня Никольская; на острове Сосновце — Сосновская; на мысе Терском Орлове — Орловская, на мысе Пулонгском — Пулонгская; и на Святом Носе две башни. Кроме того, на фарватерах Северной Двины, при входах в некоторые становища, по южную сторону острова Жижгина, и в устьях рек Онеги и Кеми ставятся плавучие знаки: бакены, створы, вехи и вешки.

Промышленники, едущие в море на промыслы или по торговым делам в Норвегию, часто имеют весьма не рассчитанный запас пищи, ибо взяв у судохозяина вперед часть денежной платы, которая бывает от 20 до 30 рублей серебром в лето, они большую половину ее прогуливают еще на месте, а на остальную едва в состоянии бывают купить хотя небольшой запас пищи, отчего иногда и живут без хлеба, питаясь одной трескою. По той же причине не в состоянии бывают завести себе и хорошей теплой одежды.

При отправлении в море немногие кормщики берут какие-либо запасы для починок и маловажных исправлений, могущих встретиться в пути. К сентябрю все промышленнические суда, нагруженные рыбою, звериными шкурами, мехами и проч., собираются в Архангельск на ярмарку. На вырученные за товар деньги они закупают для себя на зиму хлеба и возвращаются восвояси. По прибытии на место, суда, требующие исправлений, не вытаскиваются на берег, а оставляются на воде до зимы. Когда же лед хорошо окрепнет, тогда судохозяева приступают к поднятию их из воды на лед для поставления на клетки. Это делается так: кругом всего судна окалывают лед, потом приступают и к поднятию кормы. По обе стороны ахтерштевня, сколько можно ближе к кормовому подзору, кладут один на другой короткие отрубы или блоки. Отрубы эти служат опорною точкою другим длинным брусьям или вагам, подходящим под кормовую часть днища; к верхним же концам брусьев привязывают веревки, за которые тянут 8–10 человек, и таким образом поднимают корму, под которую и ставят подставы. Потом приступают к подъемке носовой части. С высвобождением судна из льда, дав находящейся под ним воде хорошо замерзнуть, подводят под днище клетки.

Спуск судов на воду производится теми же вагами, только действием обратным вышеприведенному. При исправлении повреждений в судне не соблюдается однако должных правил: переменяя, например, футоксы и доски наружной обшивки, нисколько не заботятся о перевязке стыков и поясьев, так что иногда стыки футоксов на трех смежных шпангоутах находятся на одной горизонтальной линии, или же стыки в двух смежных поясах обшивки лежат на одной отвесной линии.

В заключение можно сказать, что постройка беломорских промышленнических судов вообще неправильна, слаба, — чему служат доказательством их крушения, случающиеся каждогодно. Впрочем, в настоящее время поморцы, кажется, начинают пользу и выгоду судов правильно построенных и вооруженных, потому что между промыш-ленническими судами с некоторого времени появляются небольшие шхуны, хорошо вооруженные и построенные по чертежам. На некоторых же лодьях стали делать рангоут, вооружение и парусность гальясныя.

¹ Местная пословица, т.е. дай Бог, чтобы в день святого Калинника (29 июля) не случилось ясной и вместе с тем холодной погоды, вредной для хлебных растений.

² Энциклопедия лекс. 1835. Том III. С. 232.

³ Летописец Соловецкий. 1429–1833 гг. С. 11–12.

⁴ Энциклопедия лекс. 1835. Т. III. На с. 232 говорится: «Новгородцы первые начали строить здесь городки и заводить пристани, к которым задолго прежде открытия Архангельского порта приходили датские и нормандские мореплаватели».

⁵ Там же. С. 237.

⁶ Опис. Архангельской губ. 1813. С. 143. К. Молчанова.

⁷ Там же. С. 82.

8 Там же. С. 87.

⁹ Полн. Собр. Зак. Рос. Империи, указ 1714 г. декабря 28.

¹⁰ Энциклопедия лекс. 1837. Т. VII. С. 561.

¹¹ Полн. Собр. Зак. Рос. Империи, указ 1728 г. августа 31.

¹² Энциклопедия лекс. 1837. Т. VII, С. 558; Опис. Архангельской губ. 1845. С. 22. Пушкарева.

¹³ Опис. Арх. Губ. 1813. С. 118, 255, 256, 257, 258. К. Молчанова

¹⁴ Там же. С. 117-118.

¹⁵ Богуслава Ф.А. Лесная промышленность Беломорья //Арханг. губ. Ведомости. 1853. № 40.

¹⁶ Опис. Арх. губ. 1845. С. 30. Пушкарева.

¹⁷ Энцикл. лекс. 1837. Т. VII. С. 558; Опис. Архангельской губ. 1845.
С. 22. Пушкарева.

¹⁸ Опис. Арх. губ. 1845. С. 41. Пушкарева; Опис. Арханг. Губ. 1813.
С. 234. К. Молчанова; Записка гидр. депо. 1837. Ч. V. С. 119.

¹⁹ Полн. Собр. Зак. Рос. Империи, указ 1803 г, декабря 31.

²⁰ Опис. Арх. губ. 1813. С. 103. К. Молчанова.

²¹ Прибав. к Архангельским губ. вед. 1844. № 30.

²² Там же 1844 г. № 30.

²³ Опис. Арх. губ. 1845. С. 22. Пушкарева.

²⁴ Энцикл. лекс. 1836. Т. VII. С. 1.

²⁵ Примеч. к ст. 754 свод. Зак. Гражд. 1842. Т. VIII. Устав лесн.

²⁶ Прибав. к Арх. губ. ведомости. 1843, ноября 17, № 46.

²⁷ Летописец Соловецкий. 1833. С. 146.

²⁸ Прибав. к Арх. губ. ведомост. 1834, ноября 17. № 46.

²⁹ Берега Белого моря называются: между Каниным Носом и рекою Чижою — Канинским; от реки Чижи до города Мезени — Мезенским; от устья реки Мезени до мыса Толстик, до устья реки Северной Двины или до железных ворот — Зимним; весь южный берег до мыса Летний Орлов — Летним; восточный берег Онежского залива — Онежским; от города Онеги до города Кеми — Поморским; от города Кеми до деревни Кандалакши — Корельским; от деревни Кандалакши до реки Варзуги — Кандалакшским; отсюда к северу до мыса Святой Нос — Терским; отсюда до границы Норвежской Лапландии — Мурманским.

³⁰ Свод Рос. Зак. 1842. Ч. IV. Кн. 11. Ст. 739-744. Устав лесн.

³¹ Подробное и весьма любопытное описание этого случая помещено в СПб. ведом. 1846. № 3.

³² Прошлого года.

³³ Тетрино — деревня на Терском берегу Белого моря.

³⁴ Дураково — деревня на Летнем берегу Белого моря.

³⁵ Названия компасных румбов, употребляемых поморцами: N — север, NtO — стрик севера к полуношнику, NNO — меж севера полуношник, NОtN — стрик полуношника к северу, NO — полуношник, NОtO — cтрик полуношника к востоку, ONO — меж востока полуношник, OtN — cтрик востока к полуношнику, O — восток, OtS — cтрик востока к обеднику, OSO — меж востоком обедник, SОtO — стрик обедника к востоку, SO — обедник, SОtS — cтрик обедника к лету, SSO — меж лета обедник, StO — cтрик лета к обеднику, S — лето, StW — стрик лета к шелонику, SSW — меж лета шелоник, SWtS — cтрик шелоника к лету, SW — шелоник (у мезенцев — паужник), SWtW — стрик шелоника к западу, WSW — меж запада шелоник, WtS — стрик запада к шелонику, W — запад, WtN — стрик запада к побережнику, WNW — меж запада побережник, NWtW — стрик побережника к западу, NW — побережник (у мезенцев — глубник), NWtN — стрик побережника к северу, NNW — меж север побережник, NtW — стрик севера к побережнику.

³⁶ Ставить на островах и приморье кресты — есть господствующий обычай между поморцами. Выдержит ли он благополучно бурю в море под парусами или на якоре, или избавится от опасности, по миновании их — он едет на берег и ставит тут крест. Ему удастся лов рыбы или зверя — он, отправляясь с добычею домой восвояся и оставляя становище, ставит там крест. Иногда, оставаясь на месте за противным ветром, ставят крест от безделья. Нередко же крест означает могилу усопшего или утопленника. Спасенный Провидением и искусством смелого лоцмана от погибели в бурю на Белом море — Петр I, войдя благополучно в Унскую губу, в память своего избавления поставил на берегу деревянный крест, сделанный им самим.

Судостроитель, работавший на верфях Архангельска, Каргополя и Вологды. Закончив обучение в кондукторских ротах Учебного морского рабочего экипажа, был произведен в прапорщики Корпуса корабельных инженеров. За труд «О купеческом судостроении в России, речном и прибрежном» в 1858 году награжден бриллиантовым перстнем. С 1862 года служил в Санкт-Петербургском порту. Был прикомандирован к Кораблестроительному департаменту Морского министерства. Дослужился до звания генерал-лейтенанта. Награжден орденами Св. Станислава I степени, Св. Владимира III степени, Св. Анны II степени.

(Биографический морской словарь. — СПб.: LOGOS, 2000. – С.54).

Версия для печати