Геннадий Попов, Руслан Давыдов

В издательстве Уральского отделения Российской академии наук вышел первый том двухтомной монографии архангельских историков Г.П. Попова и Р.А. Давыдова «Морское судоходство на Русском Севере XIX — начало XX вв.». В нем, в частности, рассказывается о деятельности Соловецкого монастыря, связанной с организацией пароходства в Белом море и обеспечением безопасности мореплавания.

Ниже мы предлагаем вниманию читателей отрывки из этой книги.

С «Верой» и «Надеждой»

В 1862 г. по решению столичных властей в Архангельске прекратила существование старейшая в России Соломбальская судоверфь; был закрыт военный порт, обречена на упразднение защищавшая порт Новодвинская крепость. Но по иронии судьбы именно в этот нерадостный для архангелогородцев год Соловецкий монастырь открыл первое пассажирское пароходное сообщение на Русском Севере.

Соловецкий монастырь, расположенный на одноименных островах в Белом море, в летнее время стремились посетить сотни православных богомольцев со всех концов России. Вплоть до середины XIX в. их перевозили из Архангельска на небольших парусных судах местных судовладельцев. Поскольку последние получали от монастыря плату, напрямую зависимую от количества привозимых пассажиров, их суда были, как правило, переполнены. В условиях штиля плавания на веслах могли продолжаться неделю и дольше. Направляющиеся на богомолье подвергались страшным мучениям: в 1831 г., например, на одном из парусников, задержавшемся в пути из-за встречного ветра, умер человек и еще 10 скончались «от изнеможения» по прибытии на Соловки¹.

В 1851 г. Соловецкому монастырю было дано исключительное право заниматься перевозкой многочисленных паломников на острова. И несмотря на то, что двумя годами ранее, в 1849 г. между Архангельском и Соловецким архипелагом начал плавания пароход «Подвиг»², монастырь предпочел обзавестись несколькими парусниками и перевозить людей на этих так называемых «богомольческих судах».

«Представьте себе небольшое пузатое судно с палубой и одной мачтой, увенчанной золотым крестом, — писал протоиерей Иоанн Сырцов, — для устойчивости при морском волнении на дно судна погружается некоторое количество булыжника, кое-как закрепленного и прикрытого досками. На досках этих и размещались пассажиры, вперемежку с прилучившимся грузом»³. При сильном встречном ветре и вообще штормовой погоде вместо обычных полутора суток опасный морской путь занимал 5–7 дней, и пассажирам приходилось терпеть все это время и холод, и голод, не говоря уже о тяготах «морской болезни».

В 1859 г. все трудности морского пути на Соловки в полной мере испытал на себе настоятель монастыря архимандрит Порфирий. Лично убедившись в трудности переправы в монастырь морем, умный и решительный настоятель решил обзавестись современными паровыми судами вместо «пузатых» парусников⁴.

В 1861 г. у архангельского купца 1-й гильдии Брандта за 13 тысяч рублей был приобретен грузовой железный пароход «Волга» (построенный в Англии в 1840-е гг.)⁵. В течение зимы 1861–1862 гг. «усиленною деятельностью братии в доке монастырском он успел совершенно преобразоваться из грузового в пассажирский, с хорошо отделанными каютами для высшего и среднего класса богомольцев, с удобными нарами для низшего». Получив новое название — «Вера», пароход вышел в свой первый рейс с открытием навигации 1862 г. и, к тому времени уже «не имея ни одного соперника в Белом море, начал носиться с сотнями паломников (20–24 часа в один рейс) безопасно и благополучно»⁶.

Успех первой пароходной навигации вдохновил монастырские власти на постройку силами братии, богомольцев и наемных людей еще одного парохода. За зиму 1862 г. он был изготовлен под руководством «рекомендованного архангельским портовым начальством энергичного знатока своего дела комендора Егора Коншина»⁷ в доке Соловецкого монастыря «из лесов, растущих на монастырском острове»⁸. В июне прибыла в Архангельск построенная в Шотландии паровая машина для нового парохода. Несмотря на «непредвиденные немалые препятствия со стороны таможни», ее переправили в монастырь и установили в корпусе при помощи специально прибывших из Шотландии трех механиков.

15 августа, в день Успения Пресвятой Богородицы после торжественных богослужений новый пароход «Надежда», который архимандрит Порфирий назвал «подвижным храмом Божьим, малой церковью Христовою», первый раз отправился в открытое море, держа курс на Архангельск⁹. В Архангельске пароход несколько дней осаждали толпы любопытных. По инициативе архимандрита Порфирия первый рейс на Соловки и обратно был объявлен бесплатным; число желающих «прокатиться на новом пароходе»¹⁰ достигло 600 человек. 29 августа специальная комиссия, состоящая из членов Управления Архангельского порта, освидетельствовала пароход «Надежда», признала его прочным, надежным, способным принять груз весом до 604 тонн, а пассажиров — до 500 человек¹¹.

Монастырские суда не отличались большими размерами, но были «очень приличны и удовлетворяли своему назначению десятки лет без существенных изменений». Во время плавания на борту поддерживался строгий порядок; категорически запрещались курение, продажа и употребление спиртных напитков. Специально назначаемый на каждый пароход иеромонах совершал во время плавания дневные службы и нужные для богомольцев требы. Туристам, жалующимся на недостаток комфорта, отсутствие буфета и т.п., довольно жестко объяснялось, что следование паломников на Соловки — дело святое и превращать его в простую прогулку, удовлетворяя разным прихотливым желаниям пассажиров, — то же, что потворствовать нечестию¹².

Слишком большое число желающих посетить Соловки приводило к перегрузке пароходов, что в свою очередь вызывало озабоченность властей и провоцировало критику со стороны либеральной общественности. Также вызывали сомнения квалификация монахов, ставших шкиперами и машинистами, их способности управлять судами в сложных погодных условиях¹³. Летом 1863 г. архангельский губернатор получил от директора Гидрографического департамента контр-адмирала Зеленого письмо следующего содержания:

«В апрельской книжке „Морского сборника“... в отделе „Современное обозрение“, на страницах 112–116 помещена статья, в которой, между прочим, приведен рассказ одного из посетителей Соловецкой обители о плавании его по Белому морю (в конце августа 1862 г. — прим. авт.) на пароходе столь дурно вооруженном, управляемом и переполненном огромным числом пассажиров, что жизнь этих последних была подвержена явной опасности». Зеленой просил губернатора разобраться в проблеме и сообщить ему о принятых мерах¹⁴.

Архимандрит Порфирий, от которого губернатор потребовал объяснений, назвал большую часть опубликованного в «Морском сборнике» ложью¹⁵. «По моему мнению, — писал он, — на журнальную статью в „Морском сборнике“ Гидрографический департамент Морского министерства мог бы довольствоваться... журнальною статьею моею, помещенною в „Душеполезном чтении“ за март месяц. В этой статье бедственное плавание парохода „Надежда“ в бурю 31 августа мною, как участником бедствия, изложено обстоятельно и с подробностями... и совсем иначе, нежели... в апрельской книжке „Морского сборника“»¹⁶.

Не вдаваясь в подробности данного инцидента, отметим, что впоследствии командир Архангельского порта предложил полицмейстеру «распорядиться наблюдением, чтобы при отходе из Архангельска в Соловецкий монастырь принадлежащих оному двух пароходов „Вера“ и „Надежда“... не брано было на первый более 430 и на последний — более 520 человек пассажиров»¹⁷.

За первые десять лет эксплуатации «Вера» и «Надежда» совершили около 200 рейсов между Соловками и Архангельском, перевезя более 50 тысяч паломников.

Впоследствии Соловецкий монастырь приобрел и другие пароходы.

В сентябре 1881 г. в Архангельск из Финляндии прибыл новый железный винтовой грузопассажирский пароход «Соловецкий». В 1886 г. монастырь заключил контракт на строительство в Швеции еще одного парохода — «Михаил Архангел». «Михаил Архангел» пришел в Архангельск весной 1887 г. Лишь в 1897 г. Соловецкий монастырь «своими силами и с Божьей помощью» приступил к капитальному ремонту «Веры», которой в тот год исполнилось ровно полвека. Разборка старого корпуса показала, что ремонтировать его бесполезно, — дешевле и проще заменить его новым, «удлинив при том кормовую часть на две сажени». Что и было сделано к 1902 г.¹⁸...

Исключительно надежная работа соловецких пароходов, на практике подтвердившая возможность успешного пароходства в северных морях, не могла не привлечь к себе интереса предпринимателей. В 1870-е гг. по Белому морю стали совершать регулярные рейсы суда Беломорско-Мурманского срочного пароходства…

Маяк на Секирной горе

В 1862 г. пароход Соловецкого монастыря «Вера» начал перевозить богомольцев из Архангельска на Соловки. И в том же году завершилось начатое в 1857 г. строительство Вознесенской церкви¹⁹ на вершине Секирной горы Соловецкого архипелага. По проекту архитектора Шахларова, здание храма, верхняя точка которого находилась на высоте около 100 метров от подошвы горы, изначально предполагалось использовать в качестве маяка. Вскоре маяк на Секирной горе открыл освещение²⁰. Необычный вид этой конструкции невольно обращал на себя внимание богомольцев, и они не видели в ней ничего крамольного. Свет, идущий от креста и указывающий странникам верный путь к Соловецкой обители, приобретал для них особое символическое значение.

Маяк на Секирной горе так же, как и другие, неоднократно совершенствовался. В 1902 г. было решено освидетельствовать его и дать заключение о возможности дальнейшего использования. Маяк осмотрели иеромонах Феодорит, смотритель маяка послушник Владимир Поликин, мастер по плотнической части монах Евлампий, мастер по слесарной и кузнечной части послушник Андрей Заручевский. В акте, подписанном ими, отмечались многочисленные повреждения, без устранения которых эксплуатация маячного фонаря в будущем признавалась нежелательной²¹. Наибольшее опасение вызывало состояние деревянного шпиля, который поддерживал потолок и к которому крепился осветительный аппарат. За 40 лет шпиль сильно подгнил.

Капитальный ремонт маяка было решено проводить вместе с его модернизацией. В январе 1903 г. чертеж нового маяка архитектора Иванова утвердил директор маяков и лоции Белого моря полковник Васильев²². Основные работы в соответствии с ним были выполнены в 1904 г. Благодаря вновь установленной французской линзе, свет керосиновых ламп маяка стал виден с более дальнего расстояния²³.

Монастырский док

Исправное состояние пароходов удавалось поддерживать благодаря ежегодным ремонтным работам в монастырском доке.

Еще в 1799–1801 гг. на Соловецком архипелаге (на канале, ведущем из Святого озера в море) был построен наливной док с бассейном для захода судов, площадкой для их сушки и затворными воротами. Но деревянные конструкции его сравнительно быстро обветшали, и он пришел в негодность. В 1840-х гг. Соловецкий монастырь приступил к строительству нового дока; недолговечное дерево заменил гранит.

Интересно, что Главное управление путей сообщений и публичных зданий отказалось утверждать присланный из Св. Синода проект нового дока, разработанный монахом Григорием, отметив, что он составлен неграмотно и без пояснительной записки. В феврале 1843 г. проект был возвращен в Синод с указанием того, что подобного рода документ должно составлять «лицо, сведущее по сей части». Синод же, доверившись компетентности монаха, не стал заниматься поисками «сведущего» лица и лишней перепиской, а разрешил начать строительство на Соловках без получения на это каких-либо дополнительных разрешений. В сентябре 1846 г. работы по сооружению дока были уже закончены²⁴.

Уникальное гидротехническое сооружение состояло из двух бассейнов. Один из них, меньший по размерам, являлся распределительным на пути движения воды из Святого озера в море. С помощью затворных устройств регулировался уровень подачи воды в основную, шлюзовую часть, соединявшуюся с морем через затворные ворота. В южной стороне дока над уровнем моря возвышалась широкая платформа сухого дока. Особенностью Соловецкого дока, выгодно отличавшей его от других подобных сооружений своего времени, была исключительная рациональность его конструкции. Вместо обычно применявшейся довольно сложной системы насосов здесь использовалась естественная разница уровней вод Святого озера и Белого моря — примерно 8 метров²⁵.

В 1880–1881 гг. размеры Соловецкого дока увеличили; он стал способен принимать суда длиной до 160 и шириной до 22 футов. Доком Соловецкого монастыря охотно пользовались беломорские судовладельцы, в нем неоднократно ремонтировались суда Архангельско-Мурманского срочного пароходства²⁶.

Троицко-Анзерская спасательная станция

В 1872 г. начало свою работу Архангельское окружное правление Общества подания помощи при кораблекрушениях. В ведение его от Министерства внутренних дел сразу же поступило 10 изб-приютов, ранее устроенных по берегам Белого моря и Северного Ледовитого океана для экипажей судов, потерпевших крушение. Помимо спасательной станции на острове Мудьюг, при входе в Северную Двину, в 1870-х гг. открыла действия станция в северной части острова Анзер Соловецкого архипелага; станции появились в Мезенском заливе, на Северной Двине и даже на далекой Новой Земле.

Троицко-Анзерская станция, в отличие от других, находилась на содержании Соловецкого монастыря²⁷. Команда ее комплектовалась преимущественно молодыми здоровыми крестьянами «из богомольцев-годовиков». Спасатели размещались в особом доме, в двух просторных смежных комнатах. Рядом с домом располагались: небольшая часовня во имя Св. Троицы, погреб, баня, кухня и сарай для зимнего хранения спасательного вельбота. На смотровой площадке, находящейся примерно в 360 метрах от строений станции, был установлен флагшток, на котором в темное время суток вывешивался фонарь с белым круглым стеклом.

Общество подания помощи при кораблекрушениях предоставило Троицко-Анзерской станции самовыпрямляющийся двухмачтовый десятивесельный вельбот системы Форреста, сделанный из красного дерева и дуба, обладавший чугунным фальшкилем и оклеенными парусиной деревянными «воздухоносными ящиками», заполненными пробкой. Спасатели-богомольцы эксплуатировали и содержали вельбот аккуратно. Зимой он стоял в сарае на высоком фундаменте, укрытый парусиновым чехлом; перед началом навигации его красили «материалами от монастыря» и отправляли в «практические плавания».

По прошествии 22 лет службы этого небольшого судна, Главное правление Общества решило безвозмездно передать его в собственность монастыря как ветхое и «неблагонадежное» для дальнейшего использования в качестве спасательного средства (видимо, в С.-Петербурге решили, что 22 года – это слишком много для суровых северных условий). Примечательно, что примерно в то же самое время, в середине августа 1896 г., когда в Главном правлении Общества принималось решение об официальном списании вельбота, на Анзере его лично осматривал секретарь Архангельского правления Общества. Недавно выкрашенный вельбот покачивался на воде у берега и течи не имел, вся «принадлежность» его содержалась в порядке и не требовала ремонта²⁸. Косвенные данные указывают на то, что вельбот Форреста, будучи уже списанным, продолжал еще какое-то время использоваться по своему прямому назначению, пока его не заменили новым вельботом Боярского…

* * *

К середине 1870-х гг. в общей системе хозяйства Соловецкого монастыря сложилась уникальная инфраструктура, благодаря которой удалось существенно облегчить и обезопасить доставку на архипелаг богомольцев и путешественников.

Монастырь содержал и обслуживал собственные пароходы, которые швартовались буквально в нескольких метрах от монастырской гостиницы; команды пароходов отличались высоким профессионализмом; монастырский док был идеальным местом для зимнего отстоя судов и их ремонта; свет маяка на Секирной горе, хорошо видимый в сумерках августовских и сентябрьских ночей, указывал морякам безопасный путь; спасатели с острова Анзер всегда готовы были выйти в море, чтобы оказать помощь терпящим бедствие. Такое положение дел оставалось практически неизменным до 1920-х гг.

¹ Соловецкое пароходство на Белом море//Морской сборник. 1872. № 2. С. 79.

² Памятная книжка Архангельской губернии на 1861 год. Архангельск, 1861. С. 111.

³ Сырцов И. Пятидесятилетие Соловецкого пароходства. М., 1911. С. 2. Данная работа впервые была опубликована в № 6 «Душеполезного чтения» за 1911 г.; в качестве отдельного оттиска также была издана в Архангельске.

⁴ Там же. С. 6–7.

⁵ ГААО. Ф. 1. Оп. 8. Т. 1. Д. 814. Л. 13.

⁶ Сырцов И. Пятидесятилетие Соловецкого пароходства... С. 8–9.

⁷ Там же. С. 10.

⁸ ГААО. Ф. 1. Оп. 8. Т. 1. Д. 814. Л. 13.

⁹ Сырцов И. Пятидесятилетие Соловецкого пароходства... С. 10; Окороков А. Соловецкие мореходы//Морской флот. 1996. № 1. С. 45.

¹⁰ Сырцов И. Пятидесятилетие Соловецкого пароходства... С. 13.

¹¹ ГААО. Ф. 1. Оп. 8. Т. 1. Д. 814. Л. 13.

¹² Архимандрит Иоаникий. Пятидесятилетие Соловецкого пароходства. Архангельск, 1911. С. 19.

¹³ И, кстати, совершенно напрасно. У шкиперов и механиков соловецких пароходов, в большинстве своем, был многолетний опыт плавания на судах, в том числе иностранных; кроме того, они получали и специальную подготовку при Архангельских шкиперских учебных курсах. Практически безаварийная работа соловецких пароходов на протяжении десятилетий — наглядное свидетельство высокого профессионализма моряков в черных клобуках и рясах. Подробнее см.: Шмигельский Л. Первые соловецкие шкиперы и механики//Моряк Севера. 1990. № 47, 48.

¹⁴ ГААО. Ф. 1. Оп. 8. Т. 1. Д. 814. Л. 1–2.

¹⁵ В частности, в статье господина Козлова в «Морском сборнике» утверждалось, что на пароходе находилось до 580 богомольцев, а архимандрит, ссылаясь на документы Соловецкой обители, называл гораздо меньшую цифру — 174 человека.

¹⁶ Там же. Л. 12–12 об.

¹⁷ ГААО. Ф. 4. оп. 15. Т. 1. Д. 588. Л. 4.

¹⁸ Окороков А. Соловецкие мореходы... С. 45.

¹⁹ В документах Соловецкого монастыря эта постройка чаще называется Спасо-Вознесенским скитом.

²⁰ В использованных нами источниках и литературе указываются разные годы, когда Соловецкий маяк «открыл освещение». Чаще называется 1862 г. (см., например, ГААО. Ф. 75. Оп. 1. Д. 2737. Л. 3 и др.). По другим данным, маяк заработал в 1867 г. (Вереш С.В. Архитектурные сооружения на Соловецком Архипелаге//Архитектурно-художественные памятники Соловецких островов/Под ред. Д.С. Лихачева. М., 1980).

²¹ ГААО. Ф. 75. Оп. 1. Д. 2737. Л. 2–2 об.

²² Там же. Л. 12.

²³ Эта линза прослужила как минимум до начала 1990-х гг. Свет электрической лампы (1 кВт) был виден в ночное время с расстояния около шестидесяти километров (Скопин В.В. На Соловецких островах. М.,1991. С. 130, 134–135).

²⁴ Подробнее см.: Скопин В.В. История строительства Соловецкого дока/Памятниковедение. Изучение памятников судостроения, мореплавания и гидротехники. М., 1990. С. 126-132.

²⁵ Скопин В.В. На Соловецких островах. М., 1991. С. 94–96.

²⁶ ГААО. Ф. 1. Оп. 8. Т. 1. Д. 1695. Л. 2.

²⁷ Примеру Соловецкого монастыря позднее последовал и Пертоминский монастырь, устроивший и взявший на свой счет содержание Петровской спасательной станции на Яренгском мысе в Унской губе. Окружное правление предоставило для этой станции 4-весельную шлюпку (отчет Архангельского окружного правления... за 1900, 1901 и 1902 годы).

²⁸ ГААО. Ф. 626. Оп. 1. Д. 16. Л. 24-24 об., 31–36 об., 40–40 об.

Попов Геннадий Павлович

Родился в октябре 1928 г. Служил матросом на эсминцах Северного флота. После окончания в 1956 г. штурманского факультета Североморского высшего военно-морского училища был командиром электронавигационной группы на эсминце «Отчаянный», командовал речным тральщиком, взводом гидроакустиков в Архангельском учебном отряде. С 1965 по 1973 гг. преподавал штурманские дисциплины в Архангельском мореходном училище им. капитана В.И. Воронина. В 1971 г. создал музей училища. Заслуженный работник культуры РФ. Автор более пяти научных и научно-популярных публикаций по истории Русского Севера, в том числе пяти монографий в соавторстве с К. М. Бурсиным и Р. А. Давыдовым.

Родился в октябре 1972 г. В 1994 г. окончил исторический факультет Поморского государственного педагогического университета им. М. В. Ломоносова. В 1998 г. защитил кандидатскую диссертацию по теме: «Архангельская губерния и Северная Норвегия в 1826-1914 гг.». Автор более 50-ти публикаций, в том числе 29-ти научных. Совместно с Г. П. Поповым написал книги «Мурман. Очерки истории края ХIХ – начала ХХ вв.», «Сумский мореходный класс», «Губернаторы Русского Севера». В настоящее время — главный ученый секретарь Архангельского научного центра УрО РАН, старший преподаватель кафедры отечественной истории Поморского государственного университета.

Версия для печати